Il dibattito sui nuovi combustibili per lo shipping dura da almeno un decennio, ma i numeri del 2024-2025 segnano una discontinuità reale rispetto alla stagione degli annunci. Tre tendenze si sovrappongono: il gas naturale liquefatto consolida il suo ruolo di carburante di transizione dominante, e quasi raddoppia la flotta operativa. Il metanolo emerge come seconda scelta credibile nell’orderbook globale, mentre ammonia e idrogeno restano di nicchia, ma registrano i primi ordini commerciali concreti. E sullo sfondo, con più rumore mediatico che cantieri aperti, avanza il tema degli “Small Modular Reactors” per applicazioni marittime.
Il punto di partenza più solido è la flotta Lng. Secondo i dati SEA-LNG, a metà 2025 le navi alimentate a gas naturale liquefatto operative nel mondo hanno superato le 800 unità (esclusa la flotta di gasiere, che conta altre 700 navi che per la propria natura utilizzano il boil-off come combustibile. A fine 2024, Dnv ne contava 641 in servizio, con 169 consegne solo nell’ultimo anno – un record assoluto – e il numero era già raddoppiato rispetto al 2021. Andando per categorie, le tanker alimentate a Lng erano 163 con 96 in ordine, mentre le portacontainer 142 operativen con 310 unità in costruzione. Le bulk carrier vedevano 57 scafi operativi con 16 in ordine, mentre le car-carrier 56 in acqua e 152 nei bacini. L’infrastruttura di bunkering conta 62 bettoline operative a livello globale, con una rete di circa 198 porti attrezzati. La flotta di Lng è attesa raddoppiare nuovamente entro fine decennio. L’associazione di categoria stima circa 1200 navi operative entro il 2028, con il gas che detiene il 37% dell’intero orderbook mondiale per stazza lorda.
Il quadro del portafoglio ordini alternativo nel suo complesso è però più articolato. Nel 2024 sono state ordinate 515 navi con propulsione alternativa, segnando un +38% sull’anno precedente, guidato da un boom di portacontainer e car-carrier. Nel solo 2025, pur con una flessione del mercato complessivo, i nuovi ordini di navi alternative hanno raggiunto 19,8 milioni di Gt nei primi sei mesi, il 78% in più rispetto allo stesso periodo 2024. Il metanolo ha mostrato anch’esso un’impennata seguita da più cautela, con 166 ordini nel 2024, poi scesi a 61 nel 2025. Un rallentamento che Dnv attribuisce principalmente alla lentezza con cui si sviluppa la produzione di metanolo verde a scala. A fine 2025 risultano comunque circa 450 navi a metanolo ordinate o già operative.
La preparazione dei porti
Sul fronte dell’infrastruttura portuale nel Mediterraneo, il quadro è asimmetrico. Barcellona è il porto più avanzato dell’area, con 231.787 m³ di Lng forniti nel 2025 e +3% sul record 2024, con 547 operazioni di bunkering e quasi il 30% delle toccate crocieristiche effettuate da navi alimentate a gas. A luglio 2025 lo scalo catalano ha eseguito la prima operazione ship-to-ship di bio-Lng via bettolina su una nave da crociera TUI, e sta preparando bandi per il metanolo. Algeciras, grazie al progetto Andalusian Green Hydrogen Valley finanziato dal Cef europeo, si è aggiudicata la prima infrastruttura di bunkering di ammoniaca ship-to-ship del Mediterraneo, con una bettolina da 7.500 m³.
Huelva ospiterà invece il primo terminal di bunkeraggio di metanolo green della regione. Sul fronte iberico complessivo, Gasnam stima che la penisola iberica possa superare i Paesi Bassi come hub europeo per il bunkering di gas e sue varianti bio entro il 2026. In Italia, il ministero dei trasporti ha pubblicato a maggio 2025 le prime linee guida nazionali per il bunkering di gas ship-to-ship nei porti italiani, e a Genova era stato effettuato lo scorso dicembre il primo rifornimento ship-to-ship dalla Green Pearl, la nuova nave per il trasporto e l’approvvigionamento di Gnl e bio Gnl, lunga 117 metri, larga 18, con una capacità di 7.500 metri cubi. Costruita dal cantiere genovese San Giorgio del Porto per conto di G&H shipping srl e gestita da Axpo – che l’ha noleggiata per i prossimi dieci anni – Green Pearl è la prima nave in Europa che consente di affiancare alle operazioni “ship-to-ship” di Gnl e bio Gnl, anche quelle “ship-to-truck” (rifornimento alle autocisterne gasiere). Valore della nave? 70 milioni di euro.
L’ammoniaca, pur restando di nicchia, ha registrato 27 ordini nel 2024 (erano 8 nel 2023), e i primi ordini di navi non-carrier alimentate ad ammoniaca segnano un salto qualitativo. L’idrogeno è ancora più marginale, con 4 unità in ordine a fine 2025, ma il solo fatto che stia entrando nei registri ufficiali di Dnv è un indicatore di direzione.
L’opzione nucleare
Il capitolo degli “Small Modular Reactors” per uso navale è il più affascinante e il più lontano dall’operatività commerciale. Ad oggi, l’unico paese che dispone di navi commerciali a propulsione nucleare operative è la Russia, con i rompighiaccio e alcune navi cargo. Tutto il resto è sviluppo. Il cantiere coreano HD Korea Shipbuilding & Offshore Engineering ha presentato nel febbraio 2025 il concept di una portacontainer da 15.000 Teu alimentata da Smr, già con un “Approval in Principle” dall’American Bureau of Shipping. Un primo via libera tecnico, non una licenza operativa. Parallelamente, l’Imo ha avviato nel 2025 l’aggiornamento del codice di sicurezza per le navi nucleari mercantili, estendendo il perimetro oltre i “Pressurized Water Reactor” classici per includere i reattori di nuova generazione. A luglio 2025, la Nuclear Energy Maritime Organization ha ottenuto lo status di Ong all’Imo. Un passaggio rapido per uno strumento istituito appena un anno prima, segnale dell’accelerazione politica.
In Italia, Newcleo ha collaborato con Fincantieri e RINA per esplorare applicazioni degli SMR a piombo fuso nel settore navale, mentre il progetto “Minerva” di Fincantieri (finanziato con 2,1 milioni di euro insieme ad Ansaldo Nucleare e all’Università di Genova) lavora alla marinizzazione dei mini-reattori. Il realismo vuole però che la propulsione nucleare commerciale in mare aperto sia uno scenario da fine del prossimo decennio, perché i nodi normativi, assicurativi e di accettazione pubblica sono ancora irrisolti.
Il problema trasversale che accomuna tutti i combustibili alternativi è lo stesso: la disponibilità del carburante verde — bio-metanolo, e-metanolo, ammoniaca verde, idrogeno — è ancora minima rispetto alla capacità delle navi che potrebbero usarlo. Si costruiscono navi dual-fuel con la ragionevole scommessa che il combustibile verde arriverà: è una postura sensata sul lungo periodo, ma crea un paradosso nel breve, dove navi progettate per decarbonizzare navigano a fossile perché l’alternativa non c’è o non è competitiva. Il problema non è tecnico ma industriale ed economico — e su questo i regolamenti europei, dall’ETS marittimo al FuelEU Maritime entrato in vigore a gennaio 2025, stanno lavorando nel tentativo di spostare i prezzi relativi abbastanza da rendere il carburante verde l’opzione razionale, non solo quella virtuosa.
Leonardo Parigi