Continente marittimo per eccellenza, l’Unione Europea – pochi giorni prima dei primi attacchi congiunti di Israele e Stati Uniti all’Iran – ha presentato i due nuovi documenti “EU Industrial Maritime Strategy” e “EU Ports Strategy”. Due nuove frecce per la politica industriale europea, che inizia a battere (finalmente, verrebbe da dire) sul tema di una crescita armonica, e non sempre concorrenziale tra i suoi membri. I porti europei gestiscono ogni anno oltre 3,4 miliardi di tonnellate di merci e quasi 395 milioni di passeggeri, facilitando circa il 74% del commercio estero dell’Unione. Partire da questi numeri è necessario per capire perché, nelle strategie recentemente adottate dalla Commissione la questione dell’integrazione infrastrutturale non sia un tema accessorio ma il cuore del ragionamento. I porti, si legge nei documenti, “si stanno già evolvendo oltre i loro ruoli tradizionali, diventando hub per nuove industrie e cluster di innovazione”. Ma un porto disconnesso dalla rete terrestre è un collo di bottiglia, non un volano. Ed è qui che entra in gioco il quadro finanziario con cui l’Europa intende costruire la propria infrastruttura del futuro.
Il 16 luglio 2025 la Commissione europea ha presentato la proposta per il “Quadro Finanziario Pluriennale 2028-2034”: quasi 2.000 miliardi di euro su sette anni, con una ristrutturazione radicale che prevede una riduzione dei programmi da 52 a 16. Per i trasporti, la cifra più rilevante è quella del Cef: 81,4 miliardi di euro complessivi, di cui 51,5 miliardi per la mobilità civile (il doppio rispetto alla dotazione attuale del Cef Transport, ferma a 25,8 miliardi nel ciclo 2021-2027). A questi si aggiungono 17,6 miliardi per la mobilità dual-use militare, segnale che le infrastrutture di trasporto vengono sempre più lette come asset strategici oltre che economici. Il Consiglio ha già raggiunto un mandato parziale sul Cef III a dicembre 2025, e l’accordo definitivo è atteso entro fine 2026 per garantire l’avvio senza interruzioni dall’inizio del 2028. Nel frattempo, solo nel luglio 2025, la Commissione ha già assegnato 2,8 miliardi di euro a 94 progetti infrastrutturali nell’ambito del Cef in corso.
Il contesto giustifica questa accelerazione. La domanda di trasporto è destinata a raddoppiare entro il 2050, e le emissioni di CO₂ del settore potrebbero crescere del 60% nello stesso periodo se non si interviene strutturalmente. La rete Ten-T — la dorsale infrastrutturale transeuropea — ha fissato l’obiettivo di completare la rete centrale entro il 2030, ma i gap su molti assi transfrontalieri restano significativi. In questo quadro, la Commissione ha inserito nella lettera di missione del Commissario ai Trasporti Apostolos Tzitzikostas un mandato esplicito: «Proporre una strategia per la promozione e lo sviluppo di tecnologie all’avanguardia come l’hyperloop», completa di calendario e strategia di investimento.
La convinzione di Bruxelles
Non è un cenno di colore, ma un’indicazione politica formale che segnala come Bruxelles stia posizionandosi su una tecnologia ancora in sviluppo. Che però porta con sé un potenziale di disruption significativo sulle rotte a media distanza, quelle tra i 500 e i 1.500 chilometri dove l’aereo è inefficiente e il treno convenzionale ancora troppo lento. Il progetto più avanzato in Europa su questo fronte è l’European Hyperloop Center di Veendam, nella provincia olandese di Groningen, inaugurato nel settembre 2023 nell’ambito dell’Hyperloop Development Programme. Una partnership pubblico-privata con oltre 20 partner privati, sostenuta finanziariamente dalla Commissione europea, dal governo olandese e dalla Provincia di Groningen. La struttura ospita un tracciato di test da 420 metri, dotato di un cambio di corsia completo, prima al mondo in questo formato. A settembre 2025 Hardt Hyperloop, il player principale del programma, ha completato oltre 750 corse di prova nella struttura, raggiungendo una velocità di 85 km/h attraverso levitazione magnetica (il massimo raggiungibile sul tracciato attuale, fanno sapere dall’azienda) con una riduzione del peso del veicolo del 45%, un incremento della spinta del 50% e un aumento della capacità di sollevamento del 20% rispetto alla generazione precedente.
La roadmap prevede una prima tratta dimostrativa da 3-5 chilometri, seguita da una linea operativa da 30-50 chilometri, con l’obiettivo di trasportare passeggeri reali entro il 2030. A ottobre 2025 è partito HyperBRIDGE, un progetto transfrontaliero da 4,8 milioni di euro finanziato dal programma Interreg VI A Deutschland-Nederland, che connette l’EHC di Veendam con il laboratorio goTube della Hochschule Emden/Leer in Germania. Il consorzio coinvolge almeno 20 società e istituti di ricerca di entrambi i paesi, con l’obiettivo di posizionare la regione olandese-tedesca come polo europeo di riferimento per lo sviluppo dell’Hyperloop. A dicembre 2025, l’Uic (L’organismo internazionale delle ferrovie, che include Sncf, Ferrovie dello Stato, Deutsche Bahn e Adif) ha tenuto una sessione tecnica congiunta a Veendam per parametrare l’hyperloop con l’alta velocità convenzionale e il maglev su scenari come costi operativi, capacità e velocità. Il fatto che le maggiori infrastrutture ferroviarie europee siano sedute al tavolo con Hardt è un indicatore significativo del cambio di percezione del settore.
Il punto di interesse per gli operatori logistici non è tanto la velocità in sé quanto la struttura del sistema. L’Hyperloop è progettato per trasportare circa 50 passeggeri per capsula, ma il modello è pensato anche per il cargo. Hardt ha già sviluppato il prototipo di un “Cargo Dock” per la movimentazione efficiente di pallet e container. Il World Economic Forum ha stimato che con appena 350 chilometri di rete hyperloop costruiti per anno, il mercato europeo potrebbe valere 10 miliardi di euro annui. Il collegamento Amsterdam-Parigi in 45 minuti, o Amsterdam-Berlino in meno di un’ora, non sono slogan di marketing, ma il razionale economico di un sistema che renderebbe competitive rotte oggi dominate dall’aereo corto raggio, con emissioni prossime allo zero e costi infrastrutturali inferiori, secondo i promotori, a quelli dell’alta velocità tradizionale. In questo senso, l’Hyperloop non compete con il treno, perché si posizionerebbe nello spazio intermodale che collega i grandi hub marittimi con l’entroterra continentale, completando una catena logistica che i soli porti non possono chiudere.
Leonardo Parigi