Per decenni il ciclo di vita di una nave si è concluso sulle spiagge del Bangladesh, dell’India o del Pakistan, dove operai con attrezzatura minima smontavano scafi carichi di amianto, PCB e altri materiali tossici a mani nude. Con tassi di mortalità che non avrebbero trovato posto in nessun report di sostenibilità di una compagnia armatoriale europea. Il 26 giugno 2025 qualcosa è cambiato formalmente, con l’entrata in vigore della “Convenzione Internazionale di Hong Kong“, adottata dall’IMO sedici anni prima. Una data storica per il settore, anche se i tempi di adeguamento concreto si estenderanno fino al 2030.
Nel 2024 i volumi globali di ship recycling sono crollati a 6,34 milioni di tonnellate di stazza lorda, in calo del 15,2% rispetto ai 7,47 milioni del 2023, secondo i dati Unctad. Il dato si inserisce in un trend di forte contrazione. A livello mondiale, sono state demolite circa 324 navi mercantili nell’anno, il volume più basso dal 2005 e un -30% rispetto all’anno precedente. Le ragioni sono principalmente di mercato: con i noli rimasti elevati per effetto delle rotte alternative al Canale di Suez e i prezzi delle nuove costruzioni ancora sostenuti, gli armatori hanno preferito tenere in servizio unità anziane piuttosto che mandarle al taglio. Il settore dello ship recycling è ciclico per definizione, e quando il mercato del trasporto tira, la demolizione si ferma. Il mercato globale del settore vale oggi circa 7 miliardi di dollari, ma le previsioni indicano una crescita a 13 miliardi entro il 2030, trainata dall’invecchiamento della flotta mondiale e dall’accelerazione normativa.
La concentrazione geografica rimane estrema. Bangladesh, India e Pakistan controllano oltre il 90% del mercato globale per tonnellaggio. Il Bangladesh, primo per sette anni consecutivi dal 2018, ha movimentato 2,74 milioni di tonnellate nel 2024, pari al 43,2% della quota mondiale, ma in calo del 19,9% rispetto all’anno precedente. Chittagong resta il cantiere di demolizione più attivo del pianeta, con una specializzazione marcata sui bulk carrier (67% del mercato globale), sui liquefied gas carrier (58%) e sui tanker (42%). Il metodo predominante è ancora il beaching, con le navi che vengono spiaggiate sulle rive e smontate manualmente dall’interno, con costi operativi minimi ma impatto ambientale e rischi per i lavoratori che la Convenzione di Hong Kong punta a ridurre strutturalmente.
L’entrata in vigore della Convenzione impone obblighi precisi su tre livelli. Gli armatori devono dotare ogni nave di un “Inventory of Hazardous Materials” (Ihm) certificato, un documento che traccia tutti i materiali pericolosi a bordo – dall’acciaio speciale fino agli isolanti. Le navi esistenti hanno tempo fino al 26 giugno 2030 per adeguarsi, mentre le nuove costruzioni contrattualizzate dopo quella data dovranno essere conformi fin dall’ordine. I cantieri di riciclaggio devono ottenere un’autorizzazione specifica (Dasr) e predisporre un piano di riciclaggio nave per nave. I governi, infine, devono garantire che i cantieri siano conformi.
La ratifica internazionale
Ventiquattro stati hanno già ratificato la Convenzione, tra cui Bangladesh, India, Pakistan e Turchia, ovvero i grandi quattro player globali in fatto di demolizione. La Cina, che gestisce una quota rilevante dei volumi restanti, starebbe valutando la ratifica. Secondo Bimco, oltre 16.000 navi dovranno essere riciclate nel prossimo decennio, più del doppio del volume smaltito nei dieci anni precedenti. La pressione sul sistema sarà intensa.
Il quadro normativo europeo aggiunge un ulteriore strato di complessità. L’EU Ship Recycling Regulation, in vigore dal 2018, impone alle navi battenti bandiera europea di essere demolite esclusivamente in cantieri inclusi in una lista approvata dalla Commissione europea. Oggi circa 43 impianti autorizzati, di cui 31 in Europa, 11 in Turchia e uno negli Stati Uniti. Il problema è la pratica del “flag hopping”, per cui gli armatori europei cambiano bandiera prima della demolizione per aggirare l’obbligo e vendere le navi a prezzi più alti ai cantieri del Sud Asia, dove lo scafo viene pagato al valore dell’acciaio recuperabile. Nel 2024, l’80% del tonnellaggio globale demolito è stato smantellato in condizioni non conformi agli standard europei. La Commissione sta esplorando meccanismi correttivi, tra cui una licenza per il riciclaggio delle navi e il trasferimento della responsabilità di conformità dal proprietario registrato a quello effettivo, misura che renderebbe il cambio di bandiera sostanzialmente inutile.
La Turchia è il laboratorio più interessante di questa transizione. Aliaga, nel golfo di Smirne, movimenta circa 1,5 milioni di tonnellate l’anno, è tra i cantieri con il maggior numero di impianti certificati EU-SRR, e ha visto aggiungere alla lista europea tre nuovi cantieri nel 2023. La sua posizione la rende un polo di crescita naturale nel nuovo paradigma normativo. In Italia, San Giorgio del Porto di Genova e Piombino Industrie Marittime si sono affermate come protagonisti del green ship recycling europeo, con impianti certificati e un modello che integra demolizione, refitting e nuova cantieristica sostenibile.
Il punto di convergenza tra ship recycling e nuova cantieristica è precisamente qui, nella capacità di trattare il fine vita della nave non come uno smaltimento, ma come un input industriale. L’acciaio recuperato dalla demolizione navale copre quasi il 10% della produzione annuale d’acciaio dell’area sudasiatica. Se i nuovi standard normativi ridurranno i margini delle demolizioni a basso costo, l’effetto atteso è una pressione verso flotte più giovani, progettate già in fase di costruzione per essere più facilmente riciclabili. Un concetto che l’Imo chiama “design for recycling” e che Fincantieri ha inserito nella sua roadmap industriale verso la nave a zero emissioni entro il 2035.
Leonardo Parigi