Il porto del Pireo è la storia di una trasformazione radicale raccontata attraverso i numeri. Nel 2010, quando Cosco Shipping ottenne la concessione sui terminal II e III, lo scalo movimentava circa 880.000 Teu. Nel 2023 aveva raggiunto quota 5,1 milioni, con ricavi della Piraeus Port Authority (PPA) saliti a 219,8 milioni di euro. Miglior risultato della storia dell’ente, terzo anno consecutivo di miglioramento. Poi è arrivata la crisi del Mar Rosso, e qualcosa si è rotto nell’ingranaggio. Il 2024 ha segnato il primo anno di flessione sensibile: i volumi container del terminal gestito da Cosco, attraverso la controllata Piraeus Container Terminal, sono scesi del 6,1%, attestandosi a 3,97 milioni di Teu. Nel 2025 il calo è proseguito con un ulteriore -6%, secondo i dati diffusi da Cosco Shipping Ports nel rendiconto annuale. Due anni consecutivi di contrazione per il più grande hub del Mediterraneo orientale, oggi quinto porto container d’Europa, classificato alle spalle di Rotterdam, Amburgo, Anversa e Algeciras. Anche i ricavi della PPA ne hanno risentito. L’Ebitda 2024 si è fermato a 69,8 milioni di euro, in calo del 7,5% rispetto all’anno precedente.
Le ragioni del declino sono strutturali, non congiunturali. A partire da dicembre 2023, con l’intensificarsi degli attacchi Houthi nel Mar Rosso, le principali compagnie di navigazione hanno scelto la circumnavigazione dell’Africa come alternativa al Canale di Suez. I transiti attraverso il canale sono crollati del 50% nel 2024 rispetto all’anno precedente, passando da circa 26.400 navi a poco più di 13.200. Questo ha comportato uno spostamento del baricentro logistico verso ovest. I flussi Asia-Europa hanno favorito i porti iberici e nordeuropei, con Valencia cresciuta del 23,9% nei container, Barcellona anch’essa in forte espansione, e Tanger Med che ha raggiunto i 10,24 milioni di Teu nel 2024. Le isole Canarie, diventate a sorpresa un passaggio interessato dal flusso principale delle merci verso l’Europa, nuovo choke point mondiale al pari di Malacca o Bāb el-Mandeb. Il Pireo, dipendente in misura determinante dal traffico di transhipment proveniente dall’Asia via Suez, ha pagato un prezzo sproporzionato rispetto agli scali della sponda occidentale del Mediterraneo.
La riconfigurazione dei servizi marittimi ha dirottato cargo verso gateway spagnoli e nordeuropei in modo che potrebbe rivelarsi persistente anche dopo una normalizzazione delle rotte nel Mar Rosso. Una parziale ripresa si è comunque intravista nell’ultimo trimestre del 2024, con ricavi record trimestrali per la PPA e un +30% nel traffico di transhipment al terminal I nel solo terzo trimestre. Ma i numeri dell’intero anno restano pesantemente negativi. Nel frattempo, faceva da contraltare la crescita parallela di altri asset del network Cosco. Il Suez Canal Container Terminal, di cui il gruppo cinese detiene il 20%, ha registrato nel 2025 una crescita del 41% a 5,5 milioni di Teu, mentre il terminal di Istanbul-Ambarli è salito del 22,7%.
Gli investimenti proseguono
Nonostante le difficoltà operative recenti, la rilevanza strategica del Pireo nel sistema logistico cinese non è in discussione. Cosco controlla oggi il 67% della PPA, con una concessione che si estende fino al 2052 e un piano di investimenti in esecuzione da circa 100 milioni di euro previsti per il solo 2025, con la quota maggiore orientata all’espansione del terminal crociere (finanziata al 95% da fondi Ue). Il porto è uno dei cardini europei della Belt and Road Initiative, il progetto infrastrutturale con cui Pechino ha costruito la sua proiezione commerciale verso l’occidente. La sua capacità complessiva sulle tre banchine container supera oggi i 7,5 milioni di Teu annui, ampiamente al di sopra dei volumi effettivi.
Il valore del Pireo, però, non si esaurisce nei Teu movimentati. La Grecia movimenta circa 82 milioni di tonnellate di merci in modalità short sea shipping all’interno dell’Unione Europea, e il porto è il punto d’innesto naturale dei grandi corridoi terrestri verso i Balcani e l’Europa centrale. Il collegamento ferroviario Pireo-Belgrado-Budapest, finanziato in larga parte da capitali cinesi attraverso prestiti alla Serbia, rappresenta l’ossatura di questo disegno logistico: le merci sbarcate ad Atene possono raggiungere i mercati dell’Europa centrale in tempi competitivi rispetto alle rotte atlantiche, aggirando i colli di bottiglia del Nord Adriatico.
A novembre 2025 è stato inaugurato un nuovo collegamento multimodale mare-ferro tra Hebei (Cina) e il Pireo, riducendo i tempi di transito di almeno sette giorni rispetto alle rotte precedenti. Il Corridoio 10, l’asse paneuropeo che da Salisburgo arriva fino ad Atene via Lubiana, Belgrado e Salonicco, rimane la dorsale di questa integrazione, anche se i lavori di ammodernamento procedono a velocità disomogenea nei diversi segmenti nazionali. La Macedonia del Nord e il Kosovo restano i segmenti critici, con investimenti ferroviari in ritardo cronico rispetto alle attese. Sul fronte geopolitico, la presenza cinese al Pireo è diventata un punto di attrito crescente con Washington e Bruxelles.
La Nato guarda con preoccupazione alla concentrazione di asset strategici in mano alla controllata del governo cinese in prossimità della base navale di Suda Bay, a Creta. In risposta, gli Stati Uniti e l’Unione Europea hanno sostenuto il terminal Gnl di Alessandropoli (380 milioni di dollari di spesa, avviato nel 2022) come contrappeso energetico e logistico nella regione. Atene, da parte sua, mantiene una linea pragmatica, accettando la definizione europea di Cina come “rivale sistemico”. Ma evita lo scontro diretto, come dimostra l’astensione sul voto Ue sui dazi sulle auto elettriche cinesi nell’ottobre 2024. In questo equilibrio delicato, il Pireo non è solo un porto, ma un indicatore geopolitico del posizionamento della Grecia tra Oriente e Occidente, e la sua curva dei volumi racconta, più di qualsiasi dichiarazione diplomatica, dove pende la bilancia.
Leonardo Parigi