Negli ultimi anni, il punto cruciale del mondo marittimo era una decarbonizzazione spinta dalle normative internazionali e da un cambio di paradigma. Dai fuel alla cantieristica navale, quello era il centro nevralgico del mercato. Dopo lo stravolgimento delle dinamiche politiche internazionali, il tema ambientale sembra essere passato in secondo piano, anche per i duri attacchi del mondo economico e industriale. Ma il tema resta aperto eccome, anche per rientrare nei parametri strutturali che si è data l’Europa, insieme alle principali organizzazioni internazionali. “Se pensiamo a poco tempo fa, il metanolo era uno dei principali driver individuati dal mercato”, riflette Stefano Barla, marine manager Italy di Alfa Laval. “Il cambio di focus non è una deviazione, ma un’evoluzione pragmatica dettata dalla maturità tecnologica e dalla domanda di mercato. Dopo le sperimentazioni e la messa in produzione di prodotti fortemente innovativi, come i sistemi di air lubrication e le vele, abbiamo accelerato sui Fuel Supply System (FSS), perché ora la sfida è l’operatività e l’affidabilità su scala. I nostri moduli Fss, che vantano una solida esperienza nella gestione dei change-over automatici e nella misurabilità precisa di carburanti storici come la nafta pesante, sono stati riconfigurati per affrontare la complessità del metanolo e del gas naturale liquefatto“.
“La dinamica di mercato che rileviamo è chiara, e si basa sull’infrastruttura. Nonostante il metanolo sia un combustibile più stabile e trattabile a bordo, con evidenti vantaggi tecnici, la sua domanda ha subito un rallentamento significativo a favore del Gnl. Il motivo è prettamente economico e logistico. Il gas ha accumulato un vantaggio di circa dieci anni di esperienza operativa e, crucialmente, ha investito prima e in modo più massiccio nelle bettoline per il bunkering al largo. Questa infrastruttura, benché ancora insufficiente in termini assoluti, è sufficiente per garantire una supply chain che il metanolo, arrivando tardi, non riesce a replicare a livello multi-livello. La scelta di Maersk per l’utilizzo del metanolo è notevole, ma resta un’eccezione in controtendenza,
insieme ad alcuni altri casi anche in Italia, legata a specifiche strategie di reperimento e produzione”.
L’acquisizione della divisione criogenica di Fives, ora Alfa Laval Cryo BU, rappresenta un investimento ingente. Quali sono i dati finanziari chiave di questa operazione e spiegare come essa incida sulla vostra proposta di valore per la catena del fuel? “L’acquisizione di quella che era Fives Energy Cryogenics è un’operazione strategica che potenzia la nostra divisione Energy. Questa unità di business acquisita aveva una revenue stimata di circa 200 milioni di euro nel 2024, ed è stata integrata per fornire soluzioni chiave per l’alta pressione. L’impatto economico per il cliente è duplice. Primo, l’acquisizione ci permette di controllare e fornire l’intera catena del fuel, dalla cassa al motore, includendo tutta la componentistica cruciale. Questo riduce i rischi di integrazione e i costi di coordinamento per il cantiere e per l’armatore, che riceve un pacchetto tecnologico unitario. Secondo, ci consente di sviluppare e produrre internamente componenti di alta pressione essenziali per i carburanti criogenici come il Gnl e i futuri zero-carbon fuels. Questo controllo verticale è fondamentale per garantire gli standard di sicurezza e le curve di misurabilità richieste dai motoristi, riducendo i margini di rischio operativo”.
“L’adozione del dual-fuel non è più una nicchia, ma la norma, specialmente nei segmenti ad alta intensità di capitale. Nel mondo cruise, le navi di grandi dimensioni sono sistematicamente ordinate con tecnologia dual-fuel. Questo garantisce la flessibilità operativa e la conformità normativa a lungo termine, fattori economici decisivi per navi con un ciclo di vita di 30 anni. Similmente, nel settore container, tutti i maggiori player mondiali hanno optato per motorizzazioni dual-fuel per le loro newbuilding. Questa tendenza massiccia, che è stata catalizzata dalla nostra decennale esperienza con il Gnl, attesta che il mercato ha votato per l’alternativa a basse emissioni che offre il miglior compromesso tra supply chain esistente e maturità tecnologica”. E se il metanolo, dove comunque rimaniamo leader di mercato sui moduli di bassa pressione, è in ritardo e forse fuori gioco, l’orizzonte guarda anche all’opzione ammoniaca. “Le attività di Ricerca e Sviluppo sull’ammoniaca procedono spedite, poiché riteniamo sia la soluzione più probabile per l’obiettivo di net zero del 2050, offrendo un potenziale di riduzione della CO2 significativo. Abbiamo condotto i primi test con ottimi esiti su un motore WinGD in Svizzera e stiamo estendendo queste soluzioni a tutti i tipi di prodotto navale”.
Leonardo Parigi