di Leonardo Parigi
Il bacino del Mediterraneo sta vivendo una fase di profonda riconfigurazione logistica, dove lo Short Sea Shipping e il traffico ro-ro non sono più semplici alternative al trasporto terrestre, ma pilastri di una sovranità economica regionale. Nel biennio 2024-2025, gli investimenti infrastrutturali hanno subito un’accelerazione senza precedenti, spinti dalla necessità di accorciare le catene di fornitura e dalla crisi del Mar Rosso, che ha paradossalmente rafforzato i traffici intra-mediterranei. L’Italia si conferma il leader assoluto in questo segmento, con una quota di mercato che sfiora il 40% a livello europeo. Nel primo semestre del 2025, i porti italiani hanno movimentato quasi 250 milioni di tonnellate di merci, segnando un incremento dell’1,2% rispetto all’anno precedente. Sebbene il comparto ro-ro specifico abbia registrato una lieve flessione del 1% in volume a causa del rallentamento dei consumi, il valore strategico rimane altissimo. Lo Short Sea Shipping italiano movimenta complessivamente oltre 302 milioni di tonnellate annue, secondo i dati del Rapporto SRM 2025. Gli investimenti, sostenuti dal Pnrr e dal fondo complementare per oltre 9 miliardi di euro, si stanno concentrando sull’elettrificazione delle banchine (cold ironing) con 25 punti di connessione già operativi o contrattualizzati, essenziali per i traghetti ro-ro che sostano frequentemente in porto.
In Marocco, il complesso di Tanger Med sta riscrivendo le gerarchie del Mediterraneo. Nel 2024, il porto ha infranto ogni record movimentando 10,24 milioni di Teu, con una crescita del 18,8%. Ma è il dato sul traffico stradale a impressionare: sono stati movimentati ben 516.842 camion, con un incremento trainato dai settori agroalimentare e industriale (+7%). Nei primi nove mesi del 2025, Tanger Med ha già processato 118 milioni di tonnellate di merci (+14,9%), consolidando un modello di business che integra zone franche e banchine ultra-efficienti, attirando investimenti per circa 1 miliardo di euro in termini di fatturato lordo generato dal gruppo portuale. Sostandoci nuovamente sulla sponda nord, la Francia, attraverso il porto di Marsiglia-Fos, ha risposto alla competizione con un piano quinquennale da 1,5 miliardi di dollari fino al 2029. Nel 2024, lo scalo ha movimentato 70,5 milioni di tonnellate, con un settore container in crescita del 9% (1,45 milioni di Teu). Il traffico ro-ro e le merci varie hanno raggiunto i 19,7 milioni di tonnellate, beneficiando della posizione del porto come hub per il Nord Africa. Nel terzo trimestre del 2025, Marsiglia ha mostrato un’ulteriore accelerazione dell’8,2% nei volumi complessivi, segnale di un sistema che sta capitalizzando sulla deviazione delle rotte globali che scelgono il trasbordo nei porti del Mediterraneo occidentale.
Infine, la Grecia rappresenta il caso di studio più complesso. Sebbene il Pireo abbia subito una contrazione del 12,9% in alcuni segmenti a causa della crisi di Suez, rimane un nodo fondamentale per lo short sea shipping verso i Balcani. Gli investimenti si sono concentrati sull’espansione del terminal auto e Ro-Ro per servire i mercati dell’Europa Centrale, con l’obiettivo di superare la soglia dei 7 milioni di Teu complessivi e stabilizzare il traffico merci che, per l’intera Grecia, vale circa 82 milioni di tonnellate nello short sea europeo. Complessivamente, il Mediterraneo ha movimentato oltre 628 milioni di tonnellate in modalità a corto raggio nel 2024, un record storico che dimostra come l’integrazione tra le sponde stia diventando il vero motore della resilienza logistica europea. Il corridoio tra i porti italiani (principalmente Genova, Livorno e Savona) e il complesso di Tanger Med è diventato uno dei più dinamici al mondo.
Sulla sponda orientale, il collegamento tra l’Italia (Adriatico e Ionio) e la Grecia (Pireo e Patrasso) rappresenta la spina dorsale del commercio tra l’Europa Occidentale e il Sud-Est asiatico via terra. Nonostante la crisi di Suez abbia sottratto circa l’1,3% dei container al Porto di Trieste e numeri simili agli scali greci, il traffico Ro-Ro ha mostrato una stabilità impressionante. Secondo i dati PPA (Piraeus Port Authority), la Grecia movimenta circa 82 milioni di tonnellate in modalità SSS all’interno dell’Ue, e il porto del Pireo, nonostante il calo dei transiti globali, ha investito pesantemente nel nuovo terminal auto, con una capacità di stoccaggio che punta a superare le 500.000 unità all’anno. Questo investimento mira a servire il mercato italiano ed europeo come hub di ridistribuzione per i veicoli prodotti in Asia, trasformando un momento di crisi dei transiti in un’opportunità di stoccaggio e logistica a valore aggiunto.
Un fattore numerico determinante per il futuro di questi corridoi è l’integrazione dei costi legati all’Ets. Gli investimenti per il cold ironing nei porti italiani, finanziati con oltre 700 milioni di euro specifici per l’elettrificazione, sono calcolati per abbattere i costi operativi delle navi ro-ro del 15-20% durante la sosta entro il 2030. Questo permetterà di mantenere competitive le tariffe dello Short Sea Shipping rispetto al trasporto tutto-strada, che oggi sconta un aumento dei pedaggi e dei costi del carburante a livello continentale. Complessivamente, la transizione verso navi Ro-Ro di nuova generazione, capaci di trasportare oltre 500 semirimorchi per viaggio con emissioni ridotte del 50% in porto, sta attirando capitali privati per circa 2 miliardi di euro nel solo bacino del Mediterraneo centrale per il rinnovo delle flotte entro il 2026.