L’Europa sta vivendo una stagione di trasformazione infrastrutturale senza precedenti. Mentre le politiche comunitarie spingono con forza verso la decarbonizzazione del trasporto merci, i cantieri ferroviari continentali rappresentano la risposta concreta alla necessità di spostare quote significative di traffico dalla gomma alla rotaia. Ma la transizione non è solo una questione di visione: è soprattutto una sfida da decine di miliardi di euro. Il Tunnel di Base del Brennero rimane il progetto-simbolo del riequilibrio modale europeo. Con i suoi 64 chilometri di galleria, sarà il collegamento ferroviario sotterraneo più lungo del mondo, fulcro del corridoio Reno-Alpi. L’investimento complessivo stimato supera 8 miliardi di euro, cofinanziato da Italia, Austria e Unione Europea. Solo le opere di accesso italiane, e in particolare la linea Verona–Fortezza, richiedono ulteriori 5 miliardi, con completamento previsto non prima del 2032. Il tunnel consentirà di ridurre di oltre il 40% il tempo di percorrenza tra Monaco e Verona, e di tagliare fino a 2 milioni di viaggi di camion l’anno attraverso le Alpi. Tuttavia, il progetto ha già subito un incremento dei costi di oltre il 20% rispetto alle stime iniziali, segnale di una tendenza comune a molti cantieri europei. Salendo verso Nord, troviamo il progetto Rail Baltica, la nuova dorsale che vuole connettere settentrione e meridione del continente europeo.
Con i suoi 870 chilometri di nuova linea a scartamento standard europeo, Rail Baltica è il più ambizioso progetto ferroviario “greenfield” del continente. Collegherà Tallin, Riga, Kaunas e Varsavia, integrando le repubbliche baltiche nel mercato logistico dell’Europa centrale. Il costo complessivo stimato si aggira oggi attorno ai 6,8 miliardi di euro, di cui circa 4 miliardi già coperti da fondi europei e contratti in corso. I lavori principali dovrebbero concludersi tra il 2028 e il 2030, ma le autorità baltiche hanno già segnalato la necessità di ulteriori stanziamenti per compensare l’aumento dei costi delle materie prime e dell’energia. Rail Baltica è più di un’infrastruttura. Un tassello geopolitico che rafforza la resilienza delle catene logistiche dell’Europa orientale, oggi cruciali anche per il supporto economico all’Ucraina. Intanto, fra Danimarca e Germania procede la costruzione del Fehmarnbelt Fixed Link, il tunnel ferroviario e stradale più lungo del mondo nella sua categoria (18 chilometri). L’investimento totale ammonta a 52,6 miliardi di corone danesi, pari a circa 7,5 miliardi di euro.
Il progetto, finanziato quasi interamente dallo stato danese, è destinato a ridurre di un’ora e mezza i tempi di collegamento ferroviario tra Copenaghen e Amburgo e a creare un asse merci strategico tra Scandinavia e centro Europa. L’apertura è prevista per il 2029, ma il pieno utilizzo per il traffico merci dipenderà dal completamento delle opere di collegamento tedesche, ancora in fase di potenziamento. Il Connecting Europe Facility (Cef) rimane il principale strumento di finanziamento europeo per le grandi infrastrutture di trasporto. Solo nell’ultimo round, Bruxelles ha assegnato 2,8 miliardi di euro a 94 progetti, destinando oltre il 70% delle risorse al potenziamento del trasporto ferroviario. Nel complesso, la programmazione CEF 2021–2027 prevede una dotazione di 25,8 miliardi di euro, di cui una parte significativa dedicata alla rete TEN-T. Questi fondi sono spesso integrati da risorse nazionali e investimenti privati, soprattutto per la costruzione di terminal intermodali e il rinnovo tecnologico dei sistemi di segnalamento (ERTMS).
Nel sud e nel cuore dell’Europa si concentrano altri due corridoi chiave: il Mediterraneo e il Reno-Alpi. Il primo, lungo oltre 7.700 chilometri, collega i principali porti del Sud con l’Est Europa. Gli interventi attualmente in corso nei nodi di Marsiglia, Torino e Lubiana valgono complessivamente 4 miliardi di euro, con l’obiettivo di aumentare la capacità dei terminal e ridurre del 20% i tempi di transito. Il corridoio Reno-Alpi, che unisce Rotterdam a Genova, concentra invece i maggiori volumi di merci ferroviarie del continente. Tra opere di ampliamento e interventi digitali, si stimano investimenti per oltre 10 miliardi di euro entro il 2030, in larga parte cofinanziati dall’Ue. I grandi cantieri ferroviari europei condividono tre tratti distintivi: costi elevati, tempi lunghi e ritorni differiti. Il costo medio di un chilometro di nuova linea ad alta capacità varia oggi tra i 25 e i 35 milioni di euro, a seconda della complessità geologica e ambientale.
Ma i benefici economici sono significativi: secondo la Commissione Europea, il completamento della rete TEN-T centrale potrebbe ridurre del 30% le emissioni di CO₂ del trasporto merci entro il 2050 e generare un ritorno economico netto superiore ai 500 miliardi di euro grazie a minori costi logistici e tempi di consegna. Il biennio che ci porta al 2027 sarà significativo per la prontezza dei progetti. Sommando i principali progetti in corso, l’investimento complessivo supera ormai i 100 miliardi di euro. È la più grande stagione di cantieri ferroviari dal dopoguerra, e un banco di prova per l’intero sistema logistico europeo. La scommessa è chiara: trasformare questi miliardi in un’infrastruttura capace di ridurre i costi di trasporto, migliorare la competitività industriale e garantire una logistica sostenibile. Il futuro delle merci europee, oggi, passa dai binari dei cantieri in corso.
Leonardo Parigi