Il 1 maggio scorso il Mar Mediterraneo è diventato ufficialmente un’area Eca, ovvero un’area di controllo delle emissioni. Specificatamente, in realtà, il bacino è una Seca (ovvero una sulphur emission control area), con attenzione particolare alle emissioni di zolfo delle navi. Uuna svolta normativa che impone limiti più stringenti al contenuto di zolfo nei carburanti navali, abbassando la soglia dallo 0,5% allo 0,1% m/m. Una misura che allinea la regione alle aree Eca già attive nel Mar Baltico, nel Mare del Nord e nelle coste del Nord America, con un impatto economico e operativo significativo per l’intero settore marittimo e in particolare per l’industria crocieristica.
L’introduzione dell’area Seca mediterranea è destinata a produrre effetti ambientali e sanitari immediati. Secondo lo studio Ecamed, l’applicazione della normativa comporterà una riduzione delle emissioni di ossidi di zolfo (SOₓ) fino al 95%, del particolato fine (PM2.5) dell’80%, del black carbon del 51%, e potenzialmente dei NOₓ fino al 100% in caso di futura estensione a normativa Neca (Nitrogen Emission Control Area). I benefici per la salute pubblica sono rilevanti: lo stesso studio stima circa 6.000 morti premature evitate ogni anno nei paesi costieri mediterranei e un risparmio tra gli 8,1 e i 14 miliardi di euro in costi sanitari. Solo per l’Italia, si prevede un risparmio sanitario compreso tra 1,2 e 2,5 miliardi di euro all’anno, con circa 500 vite salvate grazie alla riduzione degli inquinanti navali.
Se i benefici sociali sono notevoli, i costi operativi per le compagnie non sono da meno. Il passaggio al gasolio marino con contenuto di zolfo allo 0,1% comporta un aumento dei costi di bunkeraggio stimato tra il 30% e il 40%. A metà 2024, il prezzo del bunker richiesto in hub come Gibilterra si aggirava attorno ai 780-800 dollari per tonnellata, contro i circa 580-600 dollari del Vlsfo (Very Low Sulphur Fuel Oil) utilizzato fuori dalle aree Seca. Una nave da crociera di grandi dimensioni può consumare fino a 250 tonnellate di carburante al giorno: questo significa un aggravio quotidiano di oltre 50.000 dollari, solo per adeguarsi al nuovo standard ambientale. L’impatto sui bilanci delle compagnie sarà diretto e immediato.
Costi e benefici
Per mitigare i costi, alcune compagnie hanno scelto di installare scrubber che permettono l’utilizzo di carburanti con tenore di zolfo superiore, abbattendo le emissioni a norma. Tuttavia, gli scrubber rilasciano in mare acque di lavaggio contenenti metalli pesanti e zolfo, e sono sempre più contestati. Alcuni porti, tra cui Marsiglia e Barcellona, ne vietano l’uso o lo limitano fortemente. Le navi di nuova generazione si orientano verso combustibili alternativi come il Lng (Gas naturale liquefatto), che riduce drasticamente le emissioni di SOₓ e particolato. Ma anche in questo caso, i problemi non mancano. L’infrastruttura di bunkeraggio è ancora limitata nei porti mediterranei, e le emissioni di metano durante la catena logistica (methane slip) rappresentano una criticità climatica. L’altra strada è rappresentata dal metanolo verde e, in prospettiva, dall’idrogeno e dall’ammoniaca, oggi ancora lontani da un’applicazione su larga scala nel settore cruise.
Il provvedimento Seca in vigore nel 2025 riguarda esclusivamente le emissioni di zolfo e particolato. Ma l’inquinamento da ossidi di azoto (NOₓ), notoriamente più persistente e dannoso per la salute, resta ancora fuori dal perimetro normativo. Oggi solo pochi scali sono davvero pronti. A La Valletta, in Malta, sono già attivi sistemi di shore power per crociere. Barcellona, Marsiglia e Genova sono in fase avanzata di implementazione, ma gran parte dei porti del Sud Mediterraneo (Tunisia, Egitto, Turchia) resta indietro. L’asimmetria rischia di generare distorsioni concorrenziali se l’UE non garantirà un accesso equo a fondi e tecnologie.
Grandi compagnie come Msc, Costa, Royal Caribbean e Carnival hanno già avviato investimenti in nuove unità e retrofitting. Ma la questione dei costi resta sul tavolo. Secondo analisi di settore, la transizione ecologica comporterà un incremento medio dei costi operativi tra il 7% e il 12%, a seconda del tipo di combustibile e della strategia adottata. Con oltre 30 milioni di passeggeri movimentati all’anno, il Mediterraneo è la seconda area crocieristica del mondo dopo i Caraibi. La sua trasformazione in area Seca rappresenta una sfida epocale ma anche un’enorme opportunità per ripensare l’intero ecosistema logistico, energetico e turistico della regione in chiave sostenibile.
Leonardo Parigi