Negli ultimi anni, il settore dello shipping ha assistito a un’impennata senza precedenti nel numero di ordini per nuove navi portacontainer, sollevando interrogativi sulle future dinamiche di mercato e sulle potenziali sfide per l’industria logistica globale. Secondo un’analisi di BIMCO, alla fine del 2024 il portafoglio ordini globale di navi portacontainer ha raggiunto la quota di 8,3 milioni di Teu, superando il precedente record di 7,8 milioni di registrato all’inizio del 2023. Questo incremento è stato alimentato da ordini per un ammontare totale da per 4,4 milioni nel corso del 2024, il secondo livello più alto mai registrato, nonostante le consegne abbiano toccato un nuovo massimo annuale di 2,9 milioni di teu. Evidente la tendenza di varare navi con sempre maggiore capacità di trasporto. Il 92% dell’orderbook riguarda navi che superano gli 8mila teu, con una forte preminenza delle unità che possono trasportare tra i 12 e i 17mila teu (46% del totale). Nel primo trimestre del 2025 i noli hanno registrato una costante tendenza al ribasso, soprattutto nel segmento del lungo raggio, ma anche in quello spot. Nello stesso periodo la situazione globale, caratterizzata da tensioni non ancora spente in Medio Oriente e da una leggera ripresa della congestione portuale, ha permesso alle principali compagnie di navigazione di mantenere una buona redditività, dopo aver registrato un aumento dei margini commerciali del 22% nell’ultimo trimestre del 2024.
I cantieri navali cinesi sono nuovamente la fetta più grande della cantieristica interessata da questo volume, con il 72% delle nuove unità che vedrà il mare partendo proprio dalle coste di Pechino. Corea del Sud e Giappone seguono la classifica, rispettivamente con il 22% e il 5% del totale dei nuovi ordini. Tuttavia, questa crescita solleva preoccupazioni riguardo a una possibile sovraccapacità nel mercato. Un’analisi del Financial Times evidenzia che, entro il 2026, l’offerta di navi portacontainer potrebbe aumentare del 46% rispetto al 2019, mentre la domanda di volumi di carico è prevista crescere solo del 22% nello stesso periodo. Questa discrepanza potrebbe esercitare una pressione al ribasso sui tassi di nolo e influenzare la redditività degli operatori.
La costante instabilità delle relazioni internazionali, sommata all’incertezza economica europea e alle possibili guerre commerciali potrebbero influenzare ulteriormente il settore. Ma non solo. L’entrata in vigore della Convenzione di Hong Kong nel giugno 2025 imporrà regolamenti più severi sul riciclaggio delle navi, potenzialmente ritardando la dismissione delle unità più vecchie. Se tutte le navi con una vita operativa più lunga di vent’anni verranno mandate in cantiere per la dismissione e il riciclo delle componenti, nell’arco dei prossimi cinque anni, la flotta crescerà fino a 35,8 milioni di teu entro la fine del 2029, supponendo che non vengano più varate nuove unità prima del 2030.
Stando ancora all’analisi di Bimco, le attività di “Ship Recycling” non sono mai entrate davvero nel novero delle azioni operative dell’industria della cantieristica europea. L’analisi evidenzia infatti che negli ultimi quattro anni siano state riciclate solamente 166 navi portacontainer, per una misera capacità di 256mila teu. Questo lento avvio della convenzione sul riciclo delle navi ha portato inevitabilmente a un aumento dell’età mediana della flotta globale, che ha inoltre visto nelle forti politiche ambientali varate a livello internazionale un’ulteriore spinta verso un ammodernamento degli scafi. “Sea Europe”, l’associazione di categoria dei costruttori navali a livello europeo, guidata oggi dal genovese Alberto Maestrini, ha recentemente esortato la Commissione Europea a riconoscere il settore della cantieristica navale e della sua filiera come strategici per l’economia e la sicurezza europea. Un appello che sottolinea l’importanza di includere la cantieristica navale nel “Clean Industrial Deal”, promuovendo politiche a supporto dell’occupazione di qualità, della formazione e della sostenibilità aziendale.
Gli armatori europei e i produttori di attrezzature marittime sottolineano che la navigazione europea rappresenta una storia di successo. Con il 35% della flotta mondiale, l’Europa vanta un peso significativo rispetto alla sua quota del 15% del Pil globale. Sotiris Raptis, segretario generale dell’Ecsa, ha evidenziato l’importanza di garantire la competitività internazionale del trasporto marittimo europeo, elemento essenziale per rafforzare l’intero cluster industriale marittimo del continente. “Colmare il crescente divario nell’innovazione è l’unica via per consolidare la base industriale europea,” ha dichiarato Raptis, sottolineando che i fondi nazionali e i proventi del sistema Ets (Emission Trading System) dell’Ue devono sostenere lo sviluppo e l’adozione di tecnologie pulite e carburanti alternativi. Christophe Tytgat, segretario generale di SEA Europe, ribadisce invece la necessità di rafforzare la resilienza e l’autonomia strategica del settore cantieristico e dei produttori di attrezzature marittime in Europa. “L’Europa vanta una leadership globale nella costruzione di navi complesse e nella produzione di equipaggiamenti marittimi, ma è fondamentale consolidare questa posizione. Una solida strategia industriale marittima è essenziale per riconquistare mercati strategici, consolidare la leadership globale europea e cogliere le opportunità offerte dai segmenti emergenti”.
Leonardo Parigi