Sostenibilità e ambiente sono ancora due obiettivi chiave per le agende politiche ed economiche globali? Una domanda legittima, se consideriamo la grande enfasi che la tematica ambientale ha avuto nel corso degli ultimi anni, a tutti i livelli della società. Considerando poi l’applicazione delle normative e l’entrata in servizio di nuovi regolamenti internazionali, spesso molto osteggiati dagli operatori del settore, sorge spontaneo chiedersi se queste policy europee siano ancora strumenti chiave per una crescita green, o se siano state rapidamente accantonate, a favore di aspetti più focalizzati sui conflitti e sulle crisi intorno al continente. La direttiva 959/2023 dell’Unione Europea ha ampliato l’ambito di applicazione del sistema Eu Ets (Emission Trading System), estendendo gli obblighi previsti dalla direttiva 2003/87/CE anche alle emissioni prodotte dal settore del trasporto marittimo. Contestualmente, il regolamento Ue 2015/757 è stato modificato per includere nuove tipologie di navi e ulteriori gas a effetto serra nel monitoraggio delle emissioni.
Il calendario proposto dall’entrata in vigore della direttiva prevedeva che nel 2025 le compagnie di navigazione dovessero restituire quote corrispondenti al 40% delle emissioni verificate e comunicate per l’anno precedente, che nel 2026 tale percentuale dovesse salire al 70% per le emissioni del 2025, e che nel 2027 si arrivasse a un 100% di emissioni verificate e comunicate per l’anno precedente. Questo calendario, così stringente prevedeva anche come conseguenza che le emissioni venissero calcolate in base alla rotta percorsa, e quindi per il 100% delle emissioni per tratte che si svolgono interamente tra porti situati sotto la giurisdizione di uno Stato membro, e per il 50% delle emissioni per le tratte che collegano un porto Ue con uno extra-UE.
Che il settore dello shipping avesse i capelli dritti a immaginarsi gli extra costi e il forte rischio dumping, è cosa nota. Ma il 18 marzo scorso la Commissione ha pubblicato la sua prima relazione sull’attuazione dell’estensione del sistema Eu Ets al trasporto marittimo. Il documento analizza gli effetti iniziali di questa nuova politica, che interessa circa 12.000 grandi navi, e l’analisi dei dati sul traffico marittimo non ha evidenziato segnali di elusione dei controlli. Non sono emerse prove di una tendenza diffusa alla delocalizzazione delle attività di trasbordo dei container, né di un aumento delle fermate in porti di paesi terzi limitrofi per evitare le nuove regole. Inoltre, non sono stati rilevati spostamenti significativi verso il trasporto su strada o l’utilizzo di navi più piccole, indicatori tipici di comportamenti elusivi. Anche gli annunci di nuove rotte e gli investimenti previsti nei porti non suggeriscono cambiamenti significativi legati all’estensione dell’Ets. La relazione non ha rilevato una riduzione dei servizi di trasporto verso aree extra Ue, fugando timori di una possibile penalizzazione logistica.
La Commissione sottolinea però che i dati disponibili sono ancora limitati e che la crisi del Mar Rosso ha influenzato i traffici marittimi, rendendo necessaria un’interpretazione prudente dei risultati. Per questo, Bruxelles ha annunciato un rafforzamento delle attività di monitoraggio, coinvolgendo stati membri, agenzie e stakeholder per individuare tempestivamente eventuali cambiamenti di tendenza nel mercato. Parallelamente, la Commissione ha pubblicato una seconda relazione riguardante l’inclusione delle navi di stazza lorda compresa tra 400 e 5.000 tonnellate nel regolamento Ue sul monitoraggio, comunicazione e verifica delle emissioni di gas a effetto serra (Mrv). Si stima che oltre 5.300 di queste navi, attualmente escluse dalla normativa, emettano circa 11 milioni di tonnellate di CO2 all’anno. La loro integrazione potrebbe aumentare del 9% il volume complessivo delle emissioni monitorate e del 42% il numero di navi regolamentate.
L’analisi ha però evidenziato che i costi amministrativi legati all’Mrv per le navi più piccole sarebbero simili, se non superiori, a quelli delle imbarcazioni più grandi. Questo elemento riduce l’efficacia del rapporto costi-benefici per le aziende coinvolte. Tuttavia, la Commissione valuta che i benefici potrebbero aumentare qualora l’integrazione di queste navi si accompagnasse ad altre misure di riduzione delle emissioni, come l’inclusione nell’Ets o nel regolamento FuelEU. Il 26 marzo una delegazione di Assarmatori, composta dai vertici dell’associazione, armatori, manager e componenti del consiglio direttivo, ha fatto visita a Bruxelles per incontrare, fra gli altri, il vice presidente esecutivo della Commissione europea Raffaele Fitto.
“Il settore marittimo-portuale è parte essenziale della sicurezza delle catene del valore europee e della coesione della società e dell’economia del nostro continente” ha commentato il presidente di Assarmatori, Stefano Messina, che ha aggiunto: “In tempi nei quali il controllo di queste catene e degli approvvigionamenti è diventato un fattore centrale della geopolitica delle grandi potenze, il ruolo strategico del settore marittimo emerge con chiarezza, come già accaduto durante la crisi pandemica. A ciò va aggiunta l’imprescindibile funzione svolta per il trasporto passeggeri e merci per le isole, maggiori e minori, sia italiane sia più in generale del bacino mediterraneo, e i servizi delle Autostrade del Mare, che contribuiscono significativamente alla sostenibilità ambientale grazie allo shift modale.
La coesione dei territori insulari e costieri è garantita anche e soprattutto dalle rotte marittime che ne rendono possibili i collegamenti in modo efficiente e puntuale. Allo stesso tempo, va tutelato il ruolo del transhipment dei contenitori dalle distorsioni dell’Ets, che regalano un vantaggio competitivo agli scali posti appena al di fuori dei confini europei, come quelli del nord Africa. Il rischio è quello di una desertificazione di hub strategici come quello di Gioia Tauro, con conseguente perdita di controllo sugli snodi cruciali del trasporto marittimo containerizzato”.
Leonardo Parigi