Il 24 marzo scorso Interporto Padova ha annunciato la remotizzazione e l’automazione delle gru elettriche adibite alla movimentazione di container e semirimorchi, puntando a diventare il primo terminal italiano a operare da remoto. La fase di test ora in essere vedrà poi una successiva evoluzione verso la movimentazione dei carichi dei camion, gestita da una vera sala controllo appositamente realizzata nella palazzina uffici del terminal. Con la sola remotizzazione, le operazioni sono ancora svolte tutte dal gruista, che ha davanti a sé gli stessi comandi presenti nella cabina della gru e segue le fasi su sei schermi, in un ambiente decisamente più comodo e confortevole. Il processo di remotizzazione, già potenzialmente decisiva per aumentare efficienza e sicurezza di molte dinamiche, è la base del prossimo passaggio verso una reale automazione dei terminal, con gru totalmente autonome nel movimento.
Le istruzioni, ricevute dal Tos (Terminal Operative System), verranno inserite dai gruisti stessi o dal software sviluppato appositamente, che si avvale anche di applicazioni di intelligenza artificiale. Una strada da cui non si torna indietro? “Sicuramente il tema è sempre più vicino a noi, sia in termini di realizzazione sia per quanto concerne il lavoro delle banchine”, risponde Alessandro Ferrari, direttore di Assiterminal. “Parliamo di questi aspetti come avvenieristici da molti anni, e oggi vediamo realizzazioni sempre più larghe e operative anche in molti porti europei. Siamo solo all’inizio di un processo di rivoluzione del mondo del lavoro portuale e marittimo che deve essere gestito con particolare attenzione, anche perché sappiamo bene quanto manchino nel settore figure professionali altamente specializzate”.
Mentre l’interporto di Padova si avvia alla realizzazione del processo, un colosso come DP World ha già inaugurato il terminal container Sud del porto di Jeddah, in Arabia Saudita, per un valore di oltre 800 milioni di dollari. Ma l’inaugurazione ha permesso anche di mostrare tutte le tecnologie avanguardiste del nuovo hub, che punta a raddoppiare la movimentazione da 1,8 a 4 milioni di teu anche grazie a una forte spinta in automazione e digitalizzazione. Grazie ai nuovi sistemi impiantati nel terminal, infatti, il gruppo ha fatto sapere che i tempi di elaborazione di accesso ai gateway passerà dai due minuti ai dieci secondi. Il numero di gru a portale nel terminal aumenterà dalle attuali 14 a 17 entro la fine del 2025, per poi espandersi a 22 man mano che la capacità raggiungerà i 5 milioni di TEU.
“È chiaro ed evidente che noi, come Italia, non possiamo prendere a parametro porti di questo tenore, prevalentemente per ovvie ragioni orografiche e geografiche”, prosegue Ferrari. “Questo è ancora più vero se consideriamo i porti europei come parametro, date le enormi differenze che possiamo esprimere rispetto agli scali del nord Europa. Ma detto questo, abbiamo bisogno di dare rapidamente avvio a percorsi di comunicazione e di reclutamento di personale altamente qualificato, che sappia entrare nel mondo del lavoro marittimo e portuale anche attraverso lo strumento dell’apprendistato, cosa che a oggi risulta ancora impraticabile”. L’automazione delle banchine è un processo che non si può arrestare, in determinate aree e soprattutto non per tutti i settori. Ma conviene davvero a un settore particolare come quello italiano, o si rischiano extra costi senza certezze di risultato? “Dovremmo ragionare con trasparenza su quelli che sono i corridoi migliori per i traffici italiani, andando a sostenere realmente alcune direttrici e potenziando soprattutto il traffico verso i valichi alpini, altrimenti restiamo ancorati al passato”, ragiona ancora Ferrari, che aggiunge: “Alcune aziende hanno la possibilità di crescere e di investire con un portafoglio ampio, e chi opera nei terminal semi-automatizzati andrà a moltiplicare gli investimenti in questo settore entro i prossimi cinque anni. Però poi rischiamo che fattori esogeni come le infrastrutture carenti e la scarsa manodopera specializzata inficino questi sforzi, anche perché il mercato italiano soffre di una perenne parcellizzazione di lavoro che crea condizioni molto difficili da andare a digitalizzare, implementare e rendere più sicure”.
In altre parole, se un terminal container può investire grandi risorse per un efficientamento di ampio respiro anche grazie a sofisticati strumenti digitali e di automazione delle banchine e delle gru, il rischio è che poi la coda dei camion resti la stessa, in entrata e in uscita. “Penso che agire comunque in questa direzione possa portare a indubbi benefici sulla sicurezza dei lavoratori, anche se poi è inevitabile che anche gli operatori minori dovranno trovare un sistema di collegamento più efficiente con tutto ciò che la tecnologia ci mette a disposizione”.
Restando in tema di tecnologia, e soprattuto di formazione, il problema della mancanza di manodopera specializzata è dato anche da una scarsa cultura diffusa sul lavoro portuale. “Il trend è quello di andare a minimizzare le tempistiche delle procedure, ma questo processo non deve creare confusione, né tantomeno abbassare i livelli di sicurezza in banchina”, dice Massimo Gobbo, academy project leader di Scenario, azienda genovese specializzata nell’integrazione di sistemi di simulazione per la formazione professionale. “I sistemi educativi tecnici oggi a disposizione sono in grado di dare una visione davvero realistica delle dinamiche portuali e della logistica, anche se ovviamente non può essere un approccio freddo. Serve affiancare il percorso formativo a una reale presenza sul terreno, anche perché il concetto anche di molte aziende del settore è che anche chi resti lontano dal mezzo, magari perché spostato ad altre mansioni, faccia una sessione sul simulatore per essere aggiornato”.
Maggiore la presenza dell’automazione nei porti, maggiore la necessità di formazione e di aggiornamento degli operatori? “Dove entrano in campo le automazioni o semi-automazioni, un operatore magari dovrà gestire più di una singola operazione contemporaneamente. Il problema non risiede nella tecnologia o nella mancanza di implementazione di telecamere, ad esempio, ma sulla posizione esatta del singolo operatore in banchina. Un problema che riguarda più che altro il lato ferroviario, perché sul fronte mare le possibilità di controllo sono più ampie. Abbiamo fatto simulazioni con tempi di ritorno fino a 2-5 anni, e il simulatore di permette di andare anche su soluzioni improbabili, ma comunque realistiche. Chiaramente, il campo di prova vero rimane sempre il territorio”.
Leonardo Parigi