La locomotiva si è fermata. E rischia di bloccare l’intero treno. Metafora quantomai precisa, visto che l’industria tedesca sta portando in negativo l’intera economia di Berlino, alle prese con una forte spaccatura politica interna e un duplice fronte internazionale su cui la cancelleria di Scholz appare sempre più in difficoltà. Nel primo trimestre del 2023 il Bundestag ha registrato una contrazione economica dello 0,3%, entrando in recessione tecnica. Numeri che non sono migliorati con il passare dei mesi, e che hanno portato i principali istituti economici tedeschi a tagliare le stime della crescita. L’outlook congiunto presentato a fine settembre registra infatti un calo del pil dello 0,1%, mostrando quindi un livellamento anche per l’anno in corso, e una forte scommessa in perdita sul 2025.
“La crisi economica che si staglia all’orizzonte in Germania, sempre più vicina, rischia di travolgere anche l’Italia e il resto d’Europa”, commenta Martin Ausserdorfer, presidente di InRail e amministratore delegato di Rail Traction Company (Rtc). “Il settore del trasporto ferroviario è, per sua stessa natura, meno resiliente e dinamico del trasporto via nave o su gomma. È chiaro che un certo tipo di investimenti in strutture, veicoli e capitale umano, molto specifico, non può che rifarsi all’economia nel suo complesso per avere dei risultati positivi”.
“Non possiamo modificare le linee in base alle evoluzioni del mercato, e quindi ogni contrazione economica allargata a più paesi si traduce in un riflesso negativo sul settore”. E se Italia e Francia al momento fanno registrare ancora numeri in leggero aumento, il rischio di uno stop generalizzato all’economia è sempre dietro l’angolo. “Sul tavolo europeo ci sono troppe carte da girare che possono bloccare l’espansione degli ultimi anni, legata in special misura alle politiche infrastrutturali e a debito del Recovery Fund di Bruxelles”, commenta ancora il manager. “Ciononostante, l’investimento sul trasporto ferroviario è cruciale per una crescita forte, strutturale e armonica dell’intero continente”.
Crescere, nonostante tutto
“Sia come Rtc sia come InRail, vediamo queste difficoltà in maniera chiara, come ogni altra impresa ferroviaria. Proprio perché si lavora a cavallo sui confini, noi in special modo verso Germania e Austria, e su Slovenia e Croazia. La crisi industriale dell’automotive sta innescando una serie di meccanismi a catena che bloccano gli ingranaggi della crescita economica generalizzata, ed era ampiamente prevedibile. Si è innescata una spirale negativa nonostante l’idea condivisa della sostenibilità. Ma senza una politica industriale condivisa e radicata sulle reali possibilità di creazione di valore, l’idea di puntare tutto sulla mobilità elettrica ha generato un problema e non una soluzione. Tuttavia, ripeto, la crescita sostanziale dell’economia intracontinentale non può che passare da una forte struttura di trasporto ferroviario, anche per la cultura industriale europea”.
Difficile allora non pensare alle tante normative nazionali, che, sommate a una complessa burocrazia, ostacolano la crescita di una reale forza motrice del trasporto sostenibile. “Certo, il punto è andare verso un’unica ferrovia europea. Un investimento che Bruxelles ha sostenuto con vigore negli scorsi anni, e che deve andare in questa direzione anche quando saranno terminati i cantieri previsti dal Pnrr. Perché se nel settore marittimo e in quello aeronautico esistono degli standard globali in termini di sicurezza, linguaggio e procedure, non si capisce per quale motivo debbano continuare a esistere differenze ormai facilmente superabili tra le normative nazionali del settore ferroviario. Oggi, anche grazie all’introduzione dell’e-Cmr e di tutte le altre procedure digitali volte alla dematerializzazione dei documenti di trasporto, possiamo tranquillamente procedere più spediti per un salto di qualità in termini di efficienza, sicurezza e automazione. Un altro tema, questo, su cui dovremmo discutere. Perché l’Italia ha ancora, unico paese in Europa, necessità di avere due macchinisti a bordo per legge? Una questione sindacale che inevitabilmente porta a una mancanza strutturale di manodopera, ma che in realtà non serve”.
Una realtà come Rtc non può che guardare proprio al valicare i confini, insistendo da sempre sulle Alpi e sul collegamento internazionale. “Il Brennero deve essere un tema di discussione non solo del sistema paese italiano, ma di tutta Europa. Perché un tunnel del Brennero andrebbe a valorizzare in maniera significativa anche i porti italiani, invertendo anche i flussi di valore, con un traffico ferroviario che potrebbe viaggiare anche in direzione sud”, sottolinea ancora Ausserdorfer, al contempo direttore del consorzio che segue la costruzione della “Galleria di Base del Brennero” (BBT). “Così facendo, il nord Italia e i suoi hub logistici, anche sul Tirreno e sull’Adriatico, verrebbero integrati in maniera più performante senza cedere a logiche di competizione di scarsa prospettiva. E si raggiungerebbero anche migliori risultati in termini di sostenibilità.
Leonardo Parigi