La trasformazione digitale, l’organizzazione dei trasporti e della logistica, e le questioni legate alla standardizzazione e all’architettura dei sistemi, oltre alla sicurezza della supply chain, sono le prime priorità per la politica Nazionale e dell’UE in questo contesto. Tutte le carte sul tavolo diventeranno possibili solo attraverso l’utilizzo delle tecnologie digitali, al fine di migliorare, velocizzare e semplificare i processi operativi e di safety/ security, lungo la nostra catena del trasporto e della logistica marittimo/portuale e intermodale. Ma questo dovrà avvenire tramite la gestione dei dati – non sensibili o commerciali – a favore delle strategie e dello sviluppo degli interventi infrastrutturali e organizzativi da parte delle Amministrazioni Centrali e Territoriali. All’inizio degli anni 2000, alcune Autorità Portuali, oggi AdSP, avevano iniziato a governare lo sviluppo e l’evoluzione di propri Port Community System. Questo in accordo con le comunità portuali di riferimento, e solo per alcune tipologie di trasporto preponderanti e particolarmente complesse.
Tali attività erano riferite al “Ciclo Nave”, al “Ciclo Doganale”, a quello Ferroviario, Varchi o Terminal. Solo in alcuni casi era riferito anche al “Ciclo Stradale”, ma furono attività che, attraverso apposite strutture di supporto agli utilizzatori dei sistemi, andavano a fornire servizi a valore aggiunto nell’esercizio delle attività operative, amministrative e autorizzative. Nel contempo, tale scambio dati è avvenuto anche attraverso l’interoperabilità dei PCS con le Piattaforme Pubbliche (PMIS/Capitanerie, AIDA/Dogane ed ultimamente con il PIC/RFI). Tutti i sistemi PCS – anticipatori della digitalizzazione dei processi – hanno coinvolto principalmente Case di Spedizione, Agenti Marittimi/Armatori, Transitari/Doganalisti, Spedizionieri Nave e Terminalisti ed altro, contestualmente all’interoperabilità con le altre Piattaforme Pubbliche prima citate. Tutto ciò, con la quasi totale assenza dell’autotrasporto – anello indispensabile della catena logistica e principale soggetto che subisce gli effetti negativi dei c.d. “colli di bottiglia” operativi, amministrativi e autorizzativi – con innumerevoli complessità nell’esercizio delle proprie attività. Soprattutto in ambito marittimo/portuali e intermodali, che determinano pesanti ricadute in termini di soste inoperose, lunghe code che impattano anche sulla viabilità, in prossimità degli accessi portuali e intermodali.
Con l’intervento del MIMS, oggi assistiamo al superamento delle attività assegnate – a suo tempo – da parte dell’allora MIT alla società privata UIRNet SpA, alla quale era stato dato il compito anche di implementare i PCS per i porti e FVS (Freight Village System) per i Centri Intermodali (definiti come Interporti) e con la successiva – forse improvvida – Direttiva del MIT del 20/03/2018, con la quale disponeva anche che tutti i sistemi PCS in esercizio dovessero passare sotto il coordinamento di UIRNet. Tale decisione veniva presa per l’omogeneizzazione dei sistemi e per i futuri sviluppi e integrazioni dell’insieme, ma la scelta ha di fatto diviso – giustamente – il fronte della partecipazione da parte di alcune AdSP, con inevitabili contraccolpi per la gestione e sviluppo delle attività specifiche. In tale nuovo contesto, il MIMS sta assegnando (speriamo velocemente) le precedenti attività, alla sua Società “in-house” RAM SpA Logistica–Infrastrutture-Trasporti (del MEF).
Che stante i presupposti organizzativi e strategici della stessa, potremmo considerare essere alla svolta decisiva nel rispetto dei sistemi in esercizio. Sia per rispondere alla necessaria standardizzazione, digitalizzazione e sviluppo dei sistemi, sia per effetto della disseminazione e utilizzo di quanto verrà rilasciato dal precedente Fornitore di UIRNet/DigITAlog e, soprattutto, per il “riuso” dei sistemi/applicazioni PCS anche di proprietà delle AdSP. Per il successo dell’iniziativa, e con la necessaria “Regia Centrale” esercitata da “RAM”, sarebbe utile la costituzione di due entità coordinate da RAM stessa, e in particolare:
- “Gruppo Governance” con le AdSP e i soggetti che gestiscono gli altri Nodi Logistici (Interporti, Retroporti, Centri Intermodali):
- per la “Governance” della gestione e sviluppo dei sistemi con la definizione degli indirizzi di supporto alle decisioni, anche in termini di “riuso” dell’esistente, per i futuri sviluppi, per la gestione dei servizi dei sistemi locali ed utilizzo dei dati (non sensibili/commerciali) anche quale supporto gestionale ed operativo agli Enti Territoriali in termini di mobilità, viabilità e sicurezza.
- al fine strategico, tecnico, operativo ed amministrativo, teso alla definizione di strutture di Partenariato Pubblico Privato (PPP) per accelerare l’implementazione e gestione dei sistemi e la conduzione dei servizi a favore degli utilizzatori.
- “Tavolo di Lavoro” con i soggetti che hanno sviluppato e gestito sistemi info-telematici di scambio dati operativi/istituzionali, forniti al settore portuale ed intermodale, per il loro “riuso” ed integrazione con i sistemi PCS esistenti e per fornire nuove applicazioni utili al settore specifico (Attori del Marketplace nazionale strategicamente previsto da RAM).
Per consentire il giusto, coerente e necessario sviluppo delle attività per il nostro settore, occorre la partecipazione attiva e propositiva di tutti i soggetti coinvolti, senza pregiudizi o interessi di parte. Questo, avendo come obiettivo principale lo sviluppo coordinato e sicuro del sistema per i trasporti e la logistica nazionale, per la competitività e crescita dei singoli operatori e del sistema nazionale, contribuendo al ruolo e funzione del “Sistema Italia” nel suo complesso, in grado di cooperare fattivamente con i player internazionali e collaborare ai fini operativi e di security con le altre realtà marittimo/portuali presenti nel bacino del Mediterraneo.
Guido Nasta, Senior Advisor e Consultant di Enti, aziende e associazioni di settore