C’è un modo per capire dove va un’industria, e cioè guardare cosa sta costruendo, non solo cosa sta vendendo. Nel settore delle navi passeggeri l’orderbook globale a fine 2025 racconta di un comparto che ha scommesso in modo massiccio sulla crescita futura, con un portafoglio ordini che non aveva precedenti da oltre un decennio e una concentrazione geografica della produzione che vede l’Europa in posizione dominante sul segmento crocieristico, mentre i traghetti si costruiscono sempre più in Cina. L’orderbook crocieristico globale al dicembre 2025 vale 87 miliardi di dollari, per 89 navi e 243.300 nuovi posti letto. Di questo volume, il 98% è concentrato nei cantieri europei, per un valore di 85,5 miliardi di dollari (il maggiore portafoglio ordini dal 2022). Entro il 2036, i cantieri del continente consegneranno 76 nuove navi da crociera, quasi 8 miliardi di euro l’anno. L’Italia guida la classifica, con 43,1 miliardi di dollari di investimenti assegnati. Fincantieri vale il 49% dell’intero orderbook europeo, davanti alla Germania al 23%. Come sintetizza la stessa Clia, l’ordine di grandezza non è solo commerciale: “Se non ci fossero state le navi da crociera, i cantieri europei oggi non sarebbero in grado di costruire nemmeno le altre navi, comprese quelle militari.”
La composizione dell’orderbook riflette la transizione energetica in atto. Il 50% della nuova capacità in ordine sarà alimentata a gas naturale liquefatto, e quasi tutte le nuove costruzioni prevedono motori predisposti per carburanti futuri come metanolo e biocarburanti. I membri Clia che costruiscono rappresentano il 75% delle 89 navi in ordine, per il 92% della capacità complessiva. Nel 2026 le compagnie associate operano già 310 navi per 637.000 berths: le consegne previste fino al 2036 porteranno la capacità globale a un livello che nessuna analisi avrebbe previsto prima della pandemia.
Sul fronte dei traghetti la dinamica è diversa. Il segmento ro-pax vive una fase di intensa attività di ordinativi, ma la produzione si è spostata in misura crescente verso i cantieri asiatici che offrono prezzi competitivi e tempi di consegna più certi. Il dato più significativo del 2025 è l’ordine del Gruppo Grimaldi per nove nuove navi ro-pax da China Merchants Jinling Shipyard (Weihai), per un valore complessivo di 1,5 miliardi di dollari. Sei unità della classe “Next Generation Med” (quattro sotto bandiera italiana per Grimaldi Lines, due sotto bandiera greca per Minoan Lines) opereranno nel Mediterraneo. Le restanti tre, della classe “Hansa Superstar”, andranno a Finnlines per le rotte baltiche. Tutte saranno equipaggiate con motori metanolo-ready e predisposte per il cold ironing, con una riduzione attesa delle emissioni di CO₂ superiore al 50% per carico trasportato rispetto alle navi attuali. Le consegne sono programmate tra il 2028 e il 2030. Il cantiere cinese China Merchants Industry detiene una posizione quasi monopolistica sul grande ro-pax. Oltre all’ordine Grimaldi, costruisce anche navi per Dfds, P&O Ferries e Algérie Ferries. I cantieri europei mantengono invece posizioni nel segmento delle unità più piccole e nei progetti ad alta innovazione tecnologica. In Danimarca, Molslinjen ha ordinato da Incat Tasmania due catamarani ad alta velocità completamente elettrici da 129 metri, capaci di trasportare 1483 passeggeri e 500 auto a oltre 40 nodi, con batterie da 45000 kWh ricaricabili in porto in 30 minuti. Se venisse confermata anche la terza unità in discussione, sarebbe il più grande progetto di elettrificazione marittima mai realizzato. Negli Usa, Washington State Ferries ha affidato a Eastern Shipbuilding Group un contratto da 714 milioni di dollari per tre traghetti ibridi-elettrici da 160 veicoli.
Crociere e traghetti condividono la stessa pressione normativa, tra cui il regolamento Fuel Eu Maritime, l’Ets marittimo, gli obblighi di cold ironing dal 2030, ma la affrontano con velocità e strumenti diversi. Sul lato crocieristico, il 75% della capacità globale sarà predisposta per il collegamento elettrico da terra entro il 2028, con riduzioni delle emissioni in porto fino al 98% dove l’infrastruttura è disponibile. Sul lato traghetti, la transizione è più frammentata: la flotta è più vecchia, gli operatori più eterogenei, e la pressione sui margini rende più difficile giustificare investimenti in tecnologie non ancora mature. La soluzione di transizione più praticata resta il Gnl, con il metanolo come opzione crescente sulle nuove costruzioni. Il paradosso è che i due segmenti si trovano in fasi opposte dello stesso ciclo: le crociere hanno un orderbook record con consegne spalmato su dieci anni, i traghetti hanno una flotta media che invecchia e ordini ancora selettivi. Il 2030, anno in cui scatteranno gli obblighi Ue sul cold ironing e le quote Ets a pieno regime, è il vero test. Chi avrà rinnovato la flotta in tempo potrà competere, mentre gli altri si troveranno a gestire asset obsoleti in un quadro normativo che non aspetta.
Leonardo Parigi