Il decreto c’è. I fondi anche. I cantieri, in buona parte, pure. Eppure le navi ormeggiate nei porti italiani continuano per lo più ad alimentarsi con i propri motori diesel, a poche centinaia di metri nei centri urbani che spesso sorgono vicino alle banchine. Il cold ironing, ovvero il sistema che permette alle navi ferme in porto di spegnere i motori e collegarsi alla rete elettrica di terra, è la grande incompiuta della decarbonizzazione portuale italiana. Non per mancanza di volontà politica, ma per una catena di colli di bottiglia che si sono succeduti. Prima i ritardi nei cantieri, poi l’assenza di un modello di gestione, poi l’incertezza tariffaria, e quindi la questione delle navi non attrezzate. Un sistema complesso che richiede che tutti i pezzi siano al loro posto contemporaneamente. Il quadro finanziario è imponente. Il “Piano Nazionale Complementare” al Pnrr ha stanziato complessivamente 920 milioni di euro per l’elettrificazione delle banchine in 34 porti italiani, di cui 32 appartenenti alla rete Ten-T. Di questi, 326 milioni destinati al Sud e 349 milioni al Centro-Nord. A questi si aggiungono 570 milioni di incentivi pubblici autorizzati dalla Commissione europea fino al 2033 per abbattere il costo dell’energia elettrica fornita alle navi, con uno sconto sugli oneri di sistema che rende il cold ironing economicamente competitivo rispetto all’autoproduzione diesel.
Il decreto n. 10 del 22 gennaio 2026 del ministero dei trasporti ha introdotto lo sconto sugli oneri generali di sistema per l’energia elettrica utilizzata dalle navi in porto, recependo l’autorizzazione europea agli aiuti di Stato. Terna ha già dato assicurazioni sulla capacità di fornire l’energia aggiuntiva necessaria, stimata in circa 682 megawatt complessivi per alimentare le navi ferme nei porti italiani. La tariffa finale alla nave arriverà già scontata: sarà il gestore, iscritto alla cassa per i servizi energetici e ambientali, a comunicare ogni sei mesi i volumi e a ricevere le agevolazioni.
In totale, parliamo di un investimento pubblico che supera il miliardo e mezzo di euro su un orizzonte decennale. I numeri, sulla carta, sono quelli di una rivoluzione. La realtà dei cantieri è più complicata. A settembre 2024, un’indagine del Mit aveva verificato che solo il 55% dei progetti poteva contare su lavori avviati, con una percentuale destinata a salire al 100% entro il 31 gennaio 2025. Tra i porti più virtuosi venivano segnalati Ancona, Trieste, Venezia, Gioia Tauro, Civitavecchia, Palermo, Taranto, Bari e Ravenna. In ritardo, invece, i porti della Sardegna, Augusta, Catania e La Spezia, che ha poi recuperato con l’installazione del sistema ShoreLink sul Molo Garibaldi, ancorché in fase sperimentale. Sono 53 gli impianti complessivamente in cantiere o in progettazione nei vari scali italiani, finanziati tra Pnrr e fondo complementare. La scadenza europea più stringente impone che almeno 15 impianti in 10 porti diversi siano operativi entro il 30 giugno 2026 per non perdere i finanziamenti Pnrr. Gli altri trenta, finanziati dal Fondo complementare, hanno una scadenza rimodulata al 2027.
Il passaggio critico non è però la costruzione degli impianti, ma la relativa gestione. Un’infrastruttura di cold ironing completata non è ancora un servizio operativo. Serve un gestore che si colleghi alla rete elettrica nazionale, stipuli un contratto con Terna, acquisti l’energia, la fornisca alle navi e le applichi una tariffa. Con il decreto del marzo 2026, il ministero delle Infrastrutture ha chiarito che saranno le autorità di sistema portuale a bandire le gare per selezionare i gestori, uno per ogni Adsp, con una tariffa comprensiva degli sconti sugli oneri di sistema. I gestori selezionati saranno inquadrati come servizi di interesse generale e accederanno a concessione demaniale. Il ministero sta lavorando anche a un atto di indirizzo che fornirà un bando tipo alle Adsp, garantendo un quadro omogeneo pur lasciando autonomia a ciascuna authority. C’è poi il nodo delle navi. Anche se tutte le banchine fossero elettrificate e tutti i gestori selezionati, il sistema funzionerebbe solo con le navi predisposte per l’alimentazione da terra. Il bando del Pnrr dedicato all’adattamento delle navi si era rivelato un flop.
Le grandi compagnie di crociera hanno già adattato quote significative delle loro flotte, e in questo senso il segmento crocieristico è quello più avanzato. Più indietro il segmento traghetti e ro-pax, dove la frammentazione della flotta e la presenza di navi più vecchie rendono l’adeguamento più lento e costoso. È qui che si gioca la partita più difficile per i porti passeggeri italiani. Genova, Civitavecchia, Napoli, Palermo, Livorno sono scali ad alta intensità di traffico traghetti, con navi che sostano anche molte ore in banchina e un potenziale di riduzione delle emissioni enorme, a condizione che le navi abbiano la presa e le banchine il cavo. Sul piano normativo, i pezzi del puzzle cominciano ad andare al loro posto. Sul piano operativo, il 2026 è l’anno della verità: se i 15 impianti minimi richiesti dall’Ue saranno completati e messi in esercizio entro giugno, l’Italia avrà dimostrato di saper tenere il passo. Se no, rischierà di perdere una quota dei finanziamenti europei e, con essa, una parte della credibilità accumulata in anni di cantiere.
Leonardo Parigi