Il 17 marzo scorso il ministro degli esteri Antonio Tajani ha partecipato a Trieste al forum dedicato al corridoio economico India-Medio Oriente-Europa (Imec). Una scelta di sede tutt’altro che casuale, visto che l’Italia considera Trieste il punto di approdo naturale del corridoio sulle coste europee, e il forum stesso (“Developing an Indo-Mediterranean Perspective through the Imec Network”) ha messo al centro proprio la funzione del porto giuliano come snodo tra Mediterraneo ed Europa centrale. «Più che un corridoio, si tratta di un vero network», ha sintetizzato Marco Consalvo, presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Orientale. Il condizionale, tuttavia, pesa: i tempi di sviluppo del progetto restano legati all’evoluzione del quadro geopolitico, e quel quadro, oggi, è il più instabile degli ultimi decenni.
L’Imec è stato annunciato in pompa magna al G20 di Nuova Delhi nel settembre 2023, con la firma di un memorandum of understanding tra otto soggetti, e cioè India, Emirati Arabi Uniti, Arabia Saudita, Italia, Francia, Germania, Unione Europea e Stati Uniti. Firmatari che rappresentano oltre metà del pil mondiale e circa il 40% della popolazione globale. Il progetto si articolerebbe in due distinti corridoi, di cui uno orientale, marittimo, che collegherebbe l’India al Golfo Arabico. L’altro, settentrionale, proseguirebbe dal Golfo Persico verso l’Europa attraverso una rete ferroviaria che taglia la penisola arabica, risale verso Israele e poi riparte via mare verso il Mediterraneo. Il progetto dell’infrastruttura include anche pipeline per l’idrogeno, cavi in fibra ottica e connessioni energetiche. Il potenziale economico stimato per l’Italia è di circa 26 miliardi di euro su un flusso complessivo di oltre 170 miliardi, e secondo le stime della Commissione europea il corridoio potrebbe ridurre i costi di trasporto tra il 30 e il 40% sulle rotte coinvolte.
Il problema è che l’accordo è stato firmato tre settimane prima del 7 ottobre 2023. Da allora, l’escalation del conflitto in Medio Oriente ha azzerato i presupposti politici su cui il progetto era costruito. L’Imec nella sua componente mediorientale dipende crucialmente dall’asse Israele-Arabia Saudita, attualmente ben distante da anche un’ipotesi di concretezza. il corridoio ferroviario attraverserebbe Israele per utilizzare il porto di Haifa, oggi parzialmente gestito dal gruppo indiano Adani Ports, come snodo tra il Golfo e il Mediterraneo. Punta di Eilat, lo scalo israeliano sul Mar Rosso che doveva fungere da terminale del corridoio orientale, ha registrato un crollo dell’attività dell’85% per effetto degli attacchi di Hezbollah, delle milizie irachene e degli Houthi. La normalizzazione israelo-saudita, che sembrava imminente prima del 7 ottobre, si è interrotta di colpo. Senza quell’accordo, il segmento mediorientale dell’Imec non ha fondamenta politiche su cui costruire.
Il conflitto in Iran
A complicare ulteriormente il quadro è l’allargamento del conflitto regionale. Gli attuali attacchi alle infrastrutture energetiche del Qatar rischiano di avere effetti prolungati su scala globale: circa 12,8 milioni di tonnellate annue di gas naturale liquefatto, il 17% della capacità di esportazione qatarina, potrebbero restare offline per tre-cinque anni. Lo Stretto di Hormuz, che il corridoio Imec nel suo tratto marittimo orientale è costretto a usare, è un perno di cui nessuno oggi può immaginare il reale futuro. La parte più fragile del corridoio coincide con quella geograficamente più critica. Le criticità non si fermano al Medio Oriente. L’India, che dell’Imec è il propulsore principale, è un’economia in straordinaria crescita. Pil a 3.912 miliardi di dollari nel 2024, terza economia mondiale attesa entro il 2027, tasso di crescita stimato al 6,7% annuo nel prossimo decennio secondo Goldman Sachs. Ma con un sistema energetico ancora profondamente dipendente dal carbone, che genera oltre il 70% dell’elettricità nazionale. Nel 2024 la pipeline di nuove centrali a carbone in costruzione è cresciuta del 45%, arrivando a 111 GW in sviluppo.
La domanda di energia è destinata a raddoppiare entro il 2050, il consumo di petrolio salirà a 8,2 milioni di barili al giorno e la domanda di carbone quasi raddoppierà a 2,2 miliardi di tonnellate. Un partner commerciale di enorme potenziale, dunque, ma la cui traiettoria energetica crea tensioni con le politiche di decarbonizzazione europee. In particolare il Cbam (Carbon Border Adjustment Mechanism), il meccanismo di aggiustamento del carbonio alle frontiere, che potrebbe rivelarsi un freno agli scambi proprio mentre l’Imec punta a potenziarli.
Sul piano finanziario, il gap tra ambizioni e risorse è vistoso. Solo l’Arabia Saudita si è formalmente impegnata a stanziare 20 miliardi di dollari, su un fabbisogno totale stimato in 600 miliardi entro il 2027. Roma si è però mossa con insolita concretezza. Ad aprile 2025 Tajani ha nominato l’ambasciatore Francesco Maria Talò inviato speciale italiano per l’Imec, il porto di Trieste ha avviato lavori di potenziamento infrastrutturale e una nuova stazione ferroviaria a Servola è considerata strategica per l’accesso allo scalo giuliano. Il Consiglio europeo potrebbe a sua volta designare Trieste e l’Alto Adriatico come area prioritaria nell’ambito del Global Gateway. La logica è quella di un corridoio che avanzerà a velocità differenziate. La tratta India-Golfo è già parzialmente operativa e i commerci bilaterali stanno crescendo, mentre quella mediorientale aspetta alla finestra l’evoluzione della realtà quotidiana. Per vedere il progetto espresso anche in ottica euro-mediterranea, servirà prima che da Oriente arrivino buone notizie, con una pace stabile e incrollabile.
Leonardo Parigi