L’8 settembre 2023, al vertice di Vilnius, i capi di governo dei tre stati baltici consegnarono all’Unione europea una lettera che suonava come un atto d’accusa: i fondi per Rail Baltica non bastano, il progetto rischia di slittare, e la colpa non è solo nostra. Quella lettera sintetizzava il paradosso di un’infrastruttura che tutti vogliono, tutti finanziano in parte, e che nessuno riesce a completare nei tempi previsti. Rail Baltica prevede un disegno da 870 chilometri di ferrovia a scartamento standard che da Tallinn scendono attraverso Riga, Vilnius e raggiungono Varsavia, realizzando il progetto ferroviario più ambizioso mai avviato nell’Europa post-sovietica. E insieme, uno dei più travagliati.
I numeri raccontano una storia di slittamenti progressivi. Il preventivo originario del 2017 parlava di 5,8 miliardi di euro. L’analisi costi-benefici del 2024 ha portato l’asticella a 23,8 miliardi, di cui circa 15 miliardi per la linea principale da ultimare entro il 2030 e il resto per le fasi successive. I revisori dei conti dei tre stati baltici hanno certificato in un rapporto congiunto che il quadruplicamento dei costi rispetto alle stime iniziali è reale, e che il deficit di finanziamento ammonta a 11 miliardi di euro. A novembre 2024 la Commissione europea ha ottenuto un ulteriore miliardo e quattrocento milioni dal Cef, portando il totale degli stanziamenti europei a oltre 4 miliardi. Ma la cifra è ancora lontana dal fabbisogno. A fine 2025, il 43% della linea principale risultava pronto per la costruzione. Una percentuale che, come ha ammesso il vice-ministro polacco alle infrastrutture, non lascia margine per rispettare la scadenza del 2030. Il completamento, secondo le stime più realistiche, slitterà al 2035-2040. La Lettonia resta il segmento più critico. I primi cantieri sulla tratta principale da 230 chilometri sono partiti solo nel maggio 2024, con un costo stimato di 3,7 miliardi. A Riga, nel 2024, il Parlamento ha aperto una commissione d’inchiesta su presunti casi di corruzione e cattiva gestione che avrebbero contribuito all’esplosione dei costi.
Nonostante le difficoltà, l’importanza strategica del progetto è fuori discussione e ha assunto una valenza geopolitica crescente con la guerra in Ucraina. Rail Baltica sarà la prima ferrovia trasversale mai costruita tra i tre Paesi baltici con scartamento europeo standard con elettrificazione a 25 kV e sistema Ertms europeo, in grado di trasportare treni merci fino a 1050 metri di lunghezza, con un carico massimo per asse di 25 tonnellate. Una linea compatibile con gli standard previsti dalla Nato per la mobilità militare, il che spiega perché Germania, Francia e altri dieci governi europei abbiano firmato lettere di sostegno alla Commissione chiedendo un aumento dei fondi disponibili. I benefici economici stimati dalla più recente analisi ammontano a 48 miliardi di euro per i Paesi baltici nel lungo periodo. Il progetto include tre terminal merci multimodali che si integrano con i porti del Baltico e in prospettiva con i corridoi terrestri verso l’Europa centrale, a Muuga (in Estonia), a Salaspils (in Lettonia) e a Kaunas (in Lituania).
La cornice del mondo cargo europeo
Il dato logistico più interessante, per chi guarda al settore shipping, è precisamente questo: Rail Baltica non è solo una ferrovia passeggeri, ma un’infrastruttura cargo che avrebbe il potenziale di ridisegnare i flussi di merci tra il Baltico e il resto del continente, togliendo quote al trasporto stradale e creando nuove connessioni intermodali con i porti. Il servizio di Apm Terminals a Göteborg, avviato a marzo 2026 con collegamento ferroviario diretto verso Helsingborg, è un esempio della logica che spingerà più operatori portuali a investire sul ferro una volta che le connessioni nordiche saranno completate. Una logica simile guida la Spagna, dove il porto di Algeciras – primo hub container del Mediterraneo occidentale – ha avviato uno studio per un terminal ferroviario esterno a Botafuegos, a 11 chilometri dallo scalo, con un investimento stimato di 62 milioni di euro, cinque nuovi binari di sosta e una linea di collegamento di 3,65 chilometri. L’obiettivo è superare il vincolo tecnico degli attuali binari interni, limitati a 350 metri, che impediscono l’accesso ai treni merci di lunghezza standard europea.
In Italia il quadro è più complicato, e per certi versi opposto. I cantieri ci sono, ma a pesare sul traffico ferroviario merci sono proprio quei cantieri, non l’assenza di investimenti. Il rapporto Fermerci 2025 certifica un terzo anno consecutivo di calo del traffico. Tra 2024 e 2025 i treni-km sulla rete nazionale sono scesi del 3,5%, da 51,17 a 49,37 milioni, mentre nei porti il calo rispetto al 2022 supera il 6%. Il ferro vale solo l’11% della quota modale del traffico merci italiano, contro una media europea più alta, con il 62% ancora in mano alla gomma. Trieste guida la classifica nazionale con un rail ratio del 51% sui container, grazie all’essere un’eccellenza che dipende dalla struttura del porto franco e dai collegamenti con Austria, Germania e Ungheria. A seguire, La Spezia (27,8%) e Genova-Savona-Vado (13,2%). Sullo sfondo, la vera sfida strutturale. Rfi ha oggi tra 1200 e 1300 cantieri attivi ogni giorno, per investimenti che viaggiano a 11 miliardi l’anno, e le interruzioni programmate fino al 2027 stanno comprimendo la capacità operativa degli operatori ferroviari merci in misura che Fermerci stima crei perdite cumulate superiori a 400 milioni di euro in sette anni per le imprese del settore.
Le grandi opere sono comunque in marcia. Il Terzo Valico dei Giovi, inserito nel Corridoio Ten-T Reno-Alpi, a luglio 2025 aveva raggiunto il 63,6% di avanzamento con 5,4 miliardi di euro già spesi su un totale di 10,6 miliardi: gli scavi delle gallerie sono al 91,3% e il nodo di Genova è pressoché completato, ma l’apertura all’esercizio avverrà inizialmente su un solo binario, con il modello di esercizio definitivo atteso non prima del 2027. La Galleria di Base del Brennero, con oltre 5,2 miliardi stanziati per la sola parte italiana, potrebbe slittare al 2034. Il quadruplicamento tra Tortona e Voghera, noto collo di bottiglia nord della linea Milano-Genova, è ancora in fase di progettazione. Il miglioramento strutturale è atteso a partire dal 2027, data in cui i cantieri più impattanti dovrebbero essere completati. Fino ad allora, Rail Baltica guarda a nord, l’Italia scava le gallerie, e il ferro europeo attende di diventare quello che sulla carta è già: la spina dorsale logistica del continente.
Leonardo Parigi