Il 9 febbraio scorso il ministero giapponese delle infrastrutture ha completato l’ispezione formale della Hokuren Maru No.2, una ro-ro costiera di Kawasaki Kisen Kaisha (“K” Line) da 11.413 tonnellate di stazza lorda, e l’ha certificata come “autonomous vessel”. La prima nave di questo tipo a superare l’iter regolatorio in Giappone. La nave, impegnata sulla rotta commerciale Kushiro-Hitachi nel trasporto di prodotti agricoli dall’Hokkaido, ha ottenuto la certificazione da ClassNK il 27 gennaio, e opera con funzioni di navigazione autonoma equivalenti al livello 4 della scala Sae (autonomia piena con supervisore remoto) anche durante i viaggi commerciali ordinari. È uno dei quattro prototipi del programma giapponese sulle navi autonome della Nippon Foundation, e il suo passaggio dalla fase sperimentale all’operatività commerciale certificata rappresenta il punto di arrivo più concreto raggiunto finora nella navigazione autonoma commerciale al di fuori della Cina.
Il quadro globale dell’automazione portuale e navale è in accelerazione visibile, con tre aree geografiche che dettano il ritmo: Asia orientale, nord Europa e, in forma embrionale, Italia. I numeri del settore confermano l’accelerazione. Secondo le stime di mercato, il valore del segmento automazione portuale supererà i 12 miliardi di dollari entro il 2030, con un tasso di crescita annuale composto intorno all’8%. I terminal completamente automatizzati sono ancora una minoranza globale, ma concentrano una quota crescente dei traffici per via della loro capacità di operare 24 ore su 24 con costi operativi decrescenti.
La Corea del Sud è lo scenario più dinamico del momento. A Busan, Ocean Network Express (One) ha siglato a fine marzo 2026 una partnership strategica con il gruppo coreano Dongwon, acquisendo una quota nel Dongwon Global Terminal Busan, il primo terminal container completamente automatizzato delpaese, in costruzione con sei banchine e una capacità progettata superiore a 4,5 milioni di Teu. L’accordo conferma la tendenza delle grandi compagnie di navigazione a integrarsi verticalmente nelle infrastrutture portuali per garantirsi capacità e affidabilità operativa nelle fasi di picco. Sempre in Corea, il porto di Incheon ha avviato a marzo 2026 la costruzione delle sovrastrutture del suo primo terminal completamente automatizzato, con apertura prevista nella seconda metà del 2028 e un obiettivo di capacità di 5,5 milioni di Teu al 2035. Il layout adottato, a forma di U, è progettato per separare i flussi di traffico interni ed esterni e azzerare la congestione nei piazzali.
In Cina, il porto di Qingdao ha fatto un ulteriore passo verso l’automazione totale. All’inizio dell’anno ha attivato il primo sistema di ormeggio automatico a vuoto del paese, testato con la portacontainer Msc Saudi Arabia da 366 metri. Il sistema, sviluppato dal Liangang Innovation Team, è composto da 13 unità robotizzate con ventose a vuoto che sviluppano una forza totale di 2.600 kilonewton, sufficiente a mantenere in posizione navi di oltre 200 metri anche in condizioni di vento e mareggiata. L’operazione di ormeggio si completa in meno di 30 secondi contro i 20-30 minuti del sistema tradizionale con cavi, con un risparmio stimato di oltre 200 ore annue per banchina e la possibilità di accogliere fino a 10 navi aggiuntive all’anno senza espansione infrastrutturale. Non secondario il beneficio sulla sicurezza. L’ormeggio con cavi è storicamente una delle operazioni portuali più pericolose, per il rischio di rottura e l’effetto “snap-back”. Il sistema di Qingdao elimina il personale dalla banchina durante le manovre.
Dall’Asia all’Europa
Ad Amburgo, l’automazione procede su più livelli in parallelo. Il terminal container Ct di Hhla, società portuale ora controllata al 49,9% da MSC dopo l’accordo strategico da 450 milioni di euro completato nel 2024, è diventato un campo di test per il 5G privato, nell’ambito del progetto PROCON-5G finanziato con 2,3 milioni di euro. Una rete 5G Standalone che consente trasferimenti dati in tempo reale per l’ottimizzazione dei processi di movimentazione container. A gennaio 2026 è partito il progetto iPORTUS, finanziato dal ministero federale tedesco dei trasporti con 1,7 milioni di euro, che vede Hamburg Port Authority, Fraunhofer Cml e Kongsberg Maritime lavorare all’integrazione di imbarcazioni semi-autonome nelle operazioni portuali complesse, con l’obiettivo di costruire anche le basi regolamentari per la loro omologazione in Germania.
In Italia, il divario rispetto ai leader asiatici ed europei è evidente, ma si registrano movimenti concreti. Gioia Tauro ha ottenuto a marzo 2026 un finanziamento di 2 milioni di euro dalla presidenza del Consiglio per la realizzazione di una rete 5G Standalone privata nell’area portuale, classificandosi primo in un bando dedicato all’innovazione wireless. Il progetto prevede un’architettura su small cells in banda 3.7 GHz con antenne integrate e fibra ottica, capace di supportare applicazioni di logistica intelligente, videosorveglianza avanzata, veicoli autonomi e realtà aumentata. Anche per Gioia Tauro, la complessità dell’ambiente portuale rendeva finora difficile garantire copertura stabile: la rete privata risolve il problema all’origine. A Livorno, un percorso diverso ma ugualmente significativo. Dopo tre anni di test avviati nel 2022, la compagnia portuale ha annunciato a marzo 2026 il passaggio all’impiego operativo degli esoscheletri nelle banchine. I dispositivi passivi hanno dimostrato in condizioni reali una riduzione fino al 25% dell’attività muscolare della schiena, del 35% dello sforzo sulle spalle e del 50% dello sforzo percepito complessivamente dai lavoratori. Non è automazione nel senso stretto, ma è l’estremità di uno stesso continuum: macchine che aumentano le capacità umane dove la sostituzione integrale non è ancora praticabile.
Il filo che unisce questi episodi è la progressiva convergenza tra efficienza operativa, sicurezza del lavoro e riduzione dei costi. I terminal automatizzati riducono gli errori di movimentazione, aumentano la produttività notturna e abbattono i tempi di sosta nave. Le navi autonome promettono di ridurre i costi di equipaggio (che rappresentano tra il 15 e il 20% dei costi operativi di una nave) e migliorare la sicurezza eliminando l’errore umano, causa principale degli incidenti in mare. Il 5G portuale abilita la gestione in tempo reale di flotte di Agv (veicoli a guida automatica) e gru remote che in un ambiente wireless tradizionale sarebbero impossibili da controllare senza latenze intollerabili.
Leonardo Parigi