A metà gennaio è stato avviato il cantiere per l’ampliamento del canale di accesso. Cosa cambia con questo investimento da 16 milioni di euro?
“L’Ampliamento del Canale di Accesso è un’opera strategica per il porto di Livorno, perché, nelle more della realizzazione della Darsena Europa, gli consente di mantenere un alto livello di competitività e di offrire alle società armatoriali elevati standard di sicurezza in termini di accessibilità marittima. Una volta realizzato l’arretramento della banchina (la durata dei lavori sulla sponda lato Marzocco è di 475 giorni, mentre altri 180 giorni sono previsti sulla sponda lato Magnale), il canale sarà quasi raddoppiato e portato a 120 metri di larghezza. Il nuovo banchinamento consentirà, peraltro, la realizzazione dei successivi interventi di dragaggio, che garantiranno l’approfondimento a 13 metri sotto le sponde e a 16 metri in corrispondenza del centro della cunetta navigabile”.
Gli investimenti proseguono anche sul fronte del ferroviario. Che scalo vorreste vedere entro la fine del decennio?
“Il porto di Livorno sta investendo massicciamente sulle infrastrutture ferroviarie per potenziare l’intermodalità. Il progetto chiave dello scavalco ferroviario da 27 milioni di euro per collegare direttamente il porto all’Interporto Vespucci di Guasticce, i lavori, avviati a gennaio, di potenziamento del raccordo base di Livorno Porto Nuovo, hanno tutti l’obiettivo di consentire allo scalo portuale livornese di far crescere il traffico su ferro e di rendere più efficienti i servizi di manovra ferroviaria in porto.
Anche l’adeguamento del passante appenninico (linea Bologna – Prato) rappresenta un’opportunità strategica fondamentale per Livorno. La risagomatura delle gallerie è prioritaria per spostare su treno i semirimorchi diretti verso il nord. In generale, il traguardo da raggiungere è quello di creare le condizioni per arrivare entro il 2030 a spingere oltre il 25% la percentuale di container via treno, con una previsione di medio periodo che immagina via treno più del 30% dei container.
Va poi precisato che il Piano del Ferro messo a punto dall’AdSP non interessa soltanto Livorno ma anche Piombino, dove lo sviluppo dei collegamenti ferroviari è strettamente legato al rilancio del polo siderurgico”.
Anche il tema dei rifiuti prodotti delle navi si traduce in investimenti, in efficienza e sostenibilità. Quali sono i dettagli del progetto, i tempi e il relativo valore economico?
“L’Adsp ha da poco bandito la gara per l’affidamento in concessione del servizio. L’affidamento vale oltre 40 mln di euro e ha come obiettivo quello di organizzare in modo più strutturato la gestione di tutti i rifiuti e dei residui del carico prodotti dalle navi che fanno scalo nel porto di Livorno, comprese le unità da diporto e quelle della pesca, che l’Adsp intende sostenere promuovendo modelli di raccolta programmata dei rifiuti sempre più sostenibili ed efficienti”.
Con la riforma portuale, si torna a parlare di hub strategici. Ma a prescindere da cosa poi restituirà la discussione parlamentare, qual è la visione di Livorno se si andrà verso un’effettiva centralizzazione? Cosa può dare lo scalo labronico al sistema, che altri non hanno?
“Ho sempre creduto nella necessità di un coordinamento reale delle attività delle Autorità di sistema portuale. Immagino le Adsp come tante società che facciano capo ad una holding centrale, il ministero delle infrastrutture e dei trasporti. Che rappresenta il centro che assume le scelte strategiche per la portualità nazionale. Va da sé che va comunque preservata l’autonomia operativa delle singole Adsp.
Il sistema portuale del Mar Tirreno Settentrionale rimane un unicum nel panorama nazionale: con un porto multipurpose, come quello di Livorno, che ha l’ambizione di acquisire, con la Darsena Europa, un posizionamento strategico nello scacchiere internazionale, e con un altro porto, come quello di Piombino, che sta via via provando a riscoprire la propria vocazione siderurgica. Nel Sistema Portuale rivestono un ruolo strategico, soprattutto per i traffici crocieristici e per i traghetti, anche i porti elbani, che da questo punto di vista e rimangono complementari rispetto agli altri due porti della Toscana.
Ritengo che questo Sistema, con i suoi porti, gli aeroporti e gli interporti, possa ambire ad ampliare le proprie catchment area di riferimento, a patto che si riescano a individuare le risorse utili per realizzare le opere di ultimo miglio (collegamenti viari e ferroviari Darsena Europa) e quelle infrastrutturali indicate nell’accordo di programma firmato a Roma con Metinvest-Danieli (130 mln per la nuova banchina da realizzarsi sul lato ovest della nuova darsena nord – sostanzialmente dalla parte opposta a dove oggi è il rigassificatore). Da non dimenticare infine il progetto Raccordo, oggi in fase di progettazione, che è rappresenta il “polmone logistico” del Sistema Portuale perché inserisce stabilmente il sistema portuale nel corridoio scandinavo-mediterraneo delle reti europee, permettendo il collegamento diretto del Porto di Livorno e della futura Darsena Europa all’Interporto Toscano “Amerigo Vespucci” di Guasticce e, da lì, alla linea ferroviaria Collesalvetti-Vada e alla Pisa-Firenze”.
I numeri del 2025 hanno confermato gli scali come in salute. Cosa vi aspettate dal 2026, con tutte le incertezze della situazione geopolitica?
“Guardi, oggi è praticamente impossibile riuscire a prevedere quello che accadrà di qui alla fine dell’anno. E’ dall’indicente della Ever Given di marzo del 2021 che il settore presta il fianco a continui shock sistemici che rendono inutile qualsiasi previsione di traffico o di sviluppo che ambisca ad avere un orizzonte temporale ampio.
La crisi pandemica; l’invasione dell’Ucraina e la crisi energetica; la siccità del Canale di Panama; la politica daziaria di Trump e la Crisi del Mar Rosso e del Canale di Suez; la recente escalation del Golfo Persico, che ha portato alla chiusura dello Stretto di Hormuz: tutti questi eventi hanno di fatto scardinato i pilastri della logistica moderna.
Quello che possiamo dire oggi è che per il Sistema Portuale tutti questi cigni neri rendono opere come la Darsena Europa e il Progetto Raccordo non più opzionali, ma vitali per gestire in modo resiliente l’irregolarità ormai cronica dei flussi di traffico”.
Leonardo Parigi